Valzer dei cieli: come cambiano le alleanze aeree

Démodé, invecchiate male e imbolsite rispetto alla concorrenza del settore low cost e alle joint venture regionali e internazionali. Apparivano così le alleanze globali di compagnie aeree dopo un decennio di stagnazione nel quale Star Alliance, SkyTeam e oneworld non avevano vissuto particolari cambiamenti, né operato grandi sperimentazioni.

Anche perché mentre l’aviazione Usa viveva un grosso consolidamento, passando da 10 grandi vettori a quattro (Delta- American-United e Southwest), l’Europa non abbandonava la sua frammentazione. Ma la pandemia prima – con le enormi ricadute finanziarie sui vettori – e l’exploit del traffico poi, con nuove opportunità di mercato e le “crisi” di gestione degli aeroporti e delle compagnie aeree, hanno riabilitato il ruolo delle alleanze. Le grandi compagini, infatti, sono tornate attraenti per i vettori capofila (le tre sorelle americane, ma anche Lufthansa, Iberia e British, Air France-Klm e le asiatiche Singapore, Cathay e via dicendo) e per le new entry. Sia come centrali di fidelizzazione del cliente, sia come salvagente per offrire più connettività, servizi e compartecipazione agli enormi costi da sostenere.

Così negli ultimi mesi i movimenti si sono fatti rilevanti, complici le operazioni tutte europee Ita-Lufthansa e Sas-Air France-Klm. Ma altre scosse a quell’equilibrio di accordi, cristallizzato fino al 2020, sono già in cantiere.

TRANSIZIONI E NUOVI EQUILIBRI

Dopo più di un anno di negoziati Lufthansa ha ottenuto l’approvazione della Commissione europea per acquisire il 41% di Ita Airways. L’accordo prevede la possibilità per Lufthansa di avere in futuro il pieno controllo del vettore tricolore. Dal 2025, quindi, Ita abbandonerà SkyTeam (alleanza a cui ha aderito in continuità con la ex Alitalia) per approdare in Star Alliance, la più longeva – fondata nel 1997 – e la più grande tra le tre alleanze (conta 26 membri, 41 vettori affiliati e trasporta oltre il 17% dei passeggeri globali).

Un cambiamento storico che porterà Ita a guardare a nuovi hub internazionali: Francoforte, Istanbul, Chicago e New York Newark. Allo stesso tempo Lufthansa, capofila di Star Alliance, vede Roma come porta d’accesso verso nuovi mercati – Europa meridionale, America Latina e Africa settentrionale – nonché come una soluzione ai vincoli di capacità di Francoforte, Monaco e Zurigo.

Questo cambio di casacca ha convinto SkyTeam, fondata nel 2000 con 19 membri che trasportano il 14% dei passegeri globali, a investire in Nord Europa. La capofila dell’alleanza, Air France-Klm, ha investito nella scandinava Sas che rischiava il fallimento, acquisendo il 20% delle sue quote. Una mossa che ha comportato dal 1° settembre la migrazione da Star Alliance (di cui Sas è fondatore) a SkyTeam.

Nel frattempo si sono moltiplicati gli accordi di Sas anche con Delta: con quest’ultima, lo scorso 25 settembre, è stato firmato un accordo di codeshare per i voli tra Nord America e Scandinavia che offre più vantaggi ai frequent flyer e la possibilità di guadagnare e riscattare punti SkyMiles o Sas EuroBonus. Pochi giorni prima, infatti, Sas aveva annunciato l’apertura di 15 nuove rotte nel 2025, tra le quali Toronto, Seattle e New York Jfk.

Ma il valzer dei cieli è solo all’inizio. Perchè SkyTeam perderà un altro membro fondatore. Dal 27 ottobre, infatti, la compagnia ceca Czech Airlines concluderà le sue operazioni in seguito all’assorbimento da parte di Smartwings. Nonostante ciò, SkyTeam si consola con la mancata fuoriuscita di Air Europa. La compagnia spagnola era in procinto di essere acquisita da Iberia (che è membro oneworld), ma l’operazione è sfumata con il dietrofront del Gruppo Iag (proprietario del vettore iberico, oltre che di British, Vueling e Aer Lingus) a causa degli eccessivi sacrifici operativi richiesti dall’Unione europea.

INTANTO SUL TERZO FRONTE

Se Star Alliance e SkyTeam si concentrano sul vecchio continente, oneworld, che trasporta il 12% dei passeggeri globali grazie a 27 vettori (13 membri e 14 affiliati), ha messo a segno tre operazioni in entrata che allargano la sua sfera d’influenza in Oriente. Entro la fine dell’anno Oman Air entrerà ufficialmente nell’alleanza nata nel 1998 e allo stesso modo farà Fiji Airways nel 2025. Negli ultimi giorni, infine, il giovane vettore Starlux (nato nel 2020) ha annunciato anch’esso l’intenzione di aderire a oneworld. Starlux ha sede a Taiwan, che è anche la “casa” di Eva Air (Star Alliance) e China Airlines (Skyteam).

La scelta di accasarsi a oneworld sembra, quindi, l’unica possibile. oneworld, però, non molla la presa sull’Europa: nei prossimi mesi è prevista la vendita di Tap Air Portugal. La compagnia, membro di Star Alliance, è nel mirino di Iberia e British, che potrebbero così consolarsi della mancata acquisizione di Air Europa, rafforzando al contempo i network con le Americhe e l’Africa.