Voli low cost, divorzio all’italiana
Da terra delle opportunità a gabbia dorata: il 2024 segna una svolta storica nel rapporto tra le compagnie aeree low cost e l’Italia. Dopo anni di crescita infinita, di un Paese che offriva i suoi cieli, senza remore, al libero mercato internazionale e che vedeva diminuire le quote dei vettori nazionali, arriva una brusca inversione di tendenza. Le low cost fuggono dall’Italia, almeno dai voli interni, dirigendosi versi altri lidi: Spagna, Grecia, Europa dell’est. Wizz Air e Vueling sono le compagnie aeree che hanno eliminato più posti sulle rotte interne, ma anche la “regina” Ryanair ed easyJet diminuiscono i voli, secondo un’indagine de il Corriere della Sera per il periodo gennaio-settembre 2024. Ma se la virata è stata a dir poco brusca, le ragioni di questo “divorzio all’italiana” hanno radici profonde.
DALLE CANCELLAZIONI IMPROVVISE AI TAGLI PREVENTIVI
Sembra un paradosso: in un anno che si preannuncia storico per il netto sorpasso che il numero di passeggeri compirà rispetto ai livelli pre Covid, le nostre rotte domestiche – soprattutto quelle che interessano il sud Italia – perdono appeal. Mentre nel 2023, quindi, le stesse low cost operavano spesso cancellazioni improvvise (mandando su tutte le furie clienti, tour operator e agenzie di viaggi) quest’anno gli stessi vettori operano tagli a monte: preventivi e ragionati.
Allo stesso tempo, l’intervento del governo Meloni – con le regioni Sicilia e Sardegna in prima fila – contro il caro voli è sembrato un classico esempio dell’elefante che partorisce un topolino. Un’intera estate (la scorsa, ndr) passata ad accusare le compagnie aeree di pratiche commerciali scorrette e di prezzi gonfiati, promettendo interventi legislativi senza risultati tangibili, nonostante l’intensa esposizione mediatica. Fino alle minacce del ceo di Ryanair, Michael O’Leary, che solo sei mesi fa chiedeva pubblicamente le dimissioni del presidente di Enac, Pierluigi Di Palma.
Tempi e modalità dello scontro tra governo e compagnie aeree hanno quindi scoraggiato (non solo simbolicamente) l’investimento “straniero”, favorendo così un riscatto di Ita Airways e Aeroitalia. Entrambi i vettori tricolore, negli ultimi anni, non hanno perso occasione per attaccare a più riprese il“sistema” di finanziamento pubblico che ha permesso alle low cost di dominare il mercato italiano attraverso le operazioni di comarketing. Nel 2024, sempre per il Corsera, sono proprio Ita e Aeroitalia a guadagnare più peso nei voli interni con il +9% di posti la prima (rispetto allo scorso anno) e il +93% la seconda. Una crescita che vede balzare Aeroitalia al quarto posto tra i vettori con più posti a sedere nei voli interni, mentre Ita consolida il secondo posto dietro Ryanair e prima di easyJet.
IL PESO DELL’INCERTEZZA… E DELLE IMPOSTE
Ma i cieli italiani sono fragili, incerti, in balia degli eventi; mentre la terra è ruvida, costosa, inospitale. Da un lato è sempre complicato programmare un network di rotte in Italia, soprattutto al Sud, con il giusto anticipo. Dall’altro le addizionali comunali e le imposte sui voli in Italia sono un macigno che pesa su tariffe e modelli di business delle low cost. Destinazioni come Sardegna, Sicilia e Calabria non riescono quasi mai a essere all’altezza di un mercato che chiede certezze a 18 o 24 mesi. Lo sanno bene i tour operator che, puntualmente ogni anno, chiedono maggiore trasparenza sui voli che saranno operati solo qualche mese dopo. Nello stesso periodo, nelle fiere del Nord Europa, si chiudono accordi per vendere mete (e voli) per i due anni successivi.
Così come i continui bandi, mini-proroghe, concessioni per i voli in continuità territoriale soffocano la programmazione industriale a lungo termine e diventano teatro di schermaglie politiche, istituzionali e perfino tra gli stessi vettori. Un altro colpo alla competitività dei nostri voli interni lo danno proprio le imposte: l’aumento dell’addizionale comunale su Venezia, la scorsa estate, ha svuotato l’aeroporto proprio dai voli low cost. I comuni di Bari e Brindisi hanno invece ritirato la proposta di aumento dell’addizionale in seguito alle minacce di “boicottaggio” da parte dei vettori. Lo scorso ottobre, inoltre, il governo aveva inserito nella legge di bilancio un articolo, poi stralciato, che prevedeva la possibilità per i Comuni di attivare un’ulteriore tassa sui voli.
Poche settimane fa, infine, è stata confermata la tassa d’imbarco di 2 euro per passeggero su Napoli. Che siano pratiche effettive o solo proposte, l’idea di continuare a tassare il trasporto aereo non è il miglior biglietto da visita per l’Italia. Soprattutto quando, in Europa, Paesi-competitor e nuove destinazioni fanno a gara per abbassare i costi (a terra) e incentivare l’arrivo di nuove compagnie. Senza contare il fatto che spesso le nostre rotte interne sono poco redditizie durante l’intero calendario annuale e vivono di periodi di picchi (con tariffe alle stelle) alternati a lunghe risacche.
CHI CONNETTE L’ITALIA?
Nonostante tutto, la flessione dei voli low cost domestici in Italia è limitata, mentre continua a crescere la connettività internazionale degli stessi vettori a basso costo. Ma questo sembra essere un primo segnale, una piccola crepa nel muro di quel matrimonio perfetto che aveva fatto dell’Italia la patria di Ryanair & Co. A voler essere ottimisti (e patriottici) il calo delle low cost è riequilibrato dalla crescita di Ita e Aeroitalia. Resta il dubbio, però, che con Ita impegnata soprattutto ad alimentare i suoi voli long haul e a far quadrare i conti (oltre all’incertezza sul suo futuro) e Aeroitalia che continua a cambiare aeroporti di riferimento, sperimentando rotte più o meno redditizie, manchi davvero qualcuno disposto a “connettere l’Italia”. E se per le low cost il gioco non vale più la candela, resta ben poco sul mercato.
