«Crociere, tocca ai porti»:
la visione di Clia Europe

Numeri in crescita costante, tendenze, ruolo centrale dell’Italia, navi sempre più green e il lavoro dei porti per colmare il gap tecnologico e ambientale. Prima del suo intervento alla 9ª edizione dell’Italian Cruise Day a Cagliari, Thomas Boardley, da un anno segretario generale di Clia Europe, ha fatto – in anteprima con L’Agenzia di Viaggi Magazine – il punto sullo stato dell’industria crocieristica.

Nel 2019 sono stati raggiunti nuovi record nel numero di passeggeri. Quali sono le aspettative a partire dal 2020?
«Le cifre del 2018 sono state buone, intorno ai 28,5 milioni di passeggeri. Non abbiamo dati esatti per il 2019, ma il numero di passeggeri globali si avvicina ai 30 milioni. La domanda aumenta, si sta evolvendo e ci sono ancora margini ampi. Lo dicono i numeri: i passeggeri sono passati da 3 a quasi 30 milioni, ma prevediamo di raggiungere i 40 entro il 2028. Ci aspettiamo una crescita costante grazie a fattori quali un’offerta sempre più completa, il valore economico di un viaggio in crociera, le innovazioni a bordo, nuove destinazioni e itinerari, anche tematici, la sempre maggior facilità nella pianificazione dei viaggi. L’industria delle crociere continua a monitorare desideri e bisogni dei viaggiatori, cercando di rispondere nel miglior modo possibile. La crociera è diventata una modalità completamente personalizzabile e unica per visitare e fare esperienza di diverse parti del mondo».

Qual è lo stato dell’arte del settore e quali tendenze emergono?
«L’industria delle crociere vuole offrire ai passeggeri ciò che desiderano e creare il miglior viaggio possibile. Gli itinerari brevi sono la prova più evidente. I viaggi di sette giorni sono aumentati del 9% mentre quelli di tre giorni o meno sono aumentati del 10% nel 2018. Questo apporta notevoli benefici all’economia globale. Nel 2017 sono stati superati i 130 miliardi di dollari di beni e servizi finali».

Quali sono gli impegni ambientali presi? I porti si sono adeguati?
«Sarebbe sicuramente utile se ogni porto procedesse a dotarsi di impianti con banchine elettrificate per alimentare dalla rete le navi ormeggiate, così da fornire energia pulita alle imbarcazioni attraccate. Clia si è già impegnata a ridurre le emissioni di Co2 del 40% entro il 2030 rispetto ai livelli del 2008. La sostenibilità ambientale è al centro dei modelli economici del settore. Le compagnie sono da decenni leader assoluti nello sviluppo di innovazioni tecnologiche a tutela dell’ambiente. L’industria delle crociere ricicla il 60% in più di rifiuti procapite rispetto a quanto avviene a terra, per un totale di 80.000 tonnellate di plastica, carta e vetro ogni anno. In aggiunta, non vengono scaricate acque reflue non depurate in mare. Mai, nemmeno in mare aperto. L’installazione di sistemi di depurazione dei gas di scarico è una delle misure adottate per ridurre le emissioni di inquinanti atmosferici, come l’anidride solforosa, e ora attive su 111 navi, mentre 12 saranno riammodernate a breve e altre 57 navi di nuova costruzione saranno dotate di questi sistemi già in fase di costruzione. Così le emissioni sono state ridotte di oltre il 90%. Infine, le compagnie facenti parte di Clia stanno sviluppando speciali filtri antiparticolato, combustibili marini alternativi e l’utilizzo di gas naturale liquefatto sia in banchina che in mare».

La nuova normativa Imo 2020 rappresenta un problema per l’industria delle crociere?
«Niente affatto. Le compagnie del settore crocieristico hanno sempre rispettato la normativa in vigore. Va ricordato che le emissioni delle crociere sono sempre molto al di sotto dei limiti prestabiliti, come dimostra l’accordo Blue Flag a Venezia. Noi siamo meno del 2% dell’intero traffico marittimo, ma abbiamo le imbarcazioni più avanzate e innovative in assoluto. Le nuove navi in ​​costruzione sono sempre “più verdi” di quelle precedenti. Le compagnie hanno investito più di un miliardo di dollari per ridurre al minimo le emissioni. Anche grazie a questo, ha preso il largo la prima nave a Gnl, altre 25 lo faranno nei prossimi anni, mentre già oggi 152 navi (il 70% della flotta complessiva) sono dotate di sistemi “dual fuel”, cioè a doppia alimentazione».

Le compagnie di crociera si stanno evolvendo velocemente. I porti viaggiano alla stessa velocità?
«Le compagnie di crociera gestiscono autonomamente le proprie strategie di business e gli investimenti, mentre per i porti la procedura risulta essere più complicata. In ogni caso, per quanto riguarda l’Italia, l’ultima riforma in materia portuale ha fornito opportunità per una costante sinergia con gli attori locali nel quadro dei consigli consultivi portuali (organismi di partenariato) e Clia ha i suoi rappresentanti nei consigli consultivi di Civitavecchia, Cagliari e Venezia, tre destinazioni top. Stiamo seguendo da vicino ciò che sta succedendo in quelle città e le loro istituzioni. Per esempio qui a Cagliari, anche grazie al porto e alle istituzioni locali, i risultati sono molto buoni. Dopo i problemi geopolitici in Tunisia, si è registrato un forte aumento di passeggeri. Tuttavia, una volta che la situazione è tornata alla normalità in Nord Africa, il flusso di passeggeri su Cagliari è rimasto costante ed elevato».

Venezia: si giungerà mai a una soluzione? Potrebbe essere sostituita da Trieste?
«L’industria crocieristica è impegnata e convinta nel preservare Venezia e la sua laguna. Le compagnie hanno già annunciato, attraverso la voce unificata di Clia, di essere pronte e voler spostare le navi dal Canale della Giudecca. Dal 2013 stanno lavorando duramente per raggiungere questo obiettivo, collaborando con le istituzioni per trovare rotte alternative, procedendo con analisi e simulazioni che hanno identificato il Canale Vittorio Emanuele come la migliore alternativa. Inoltre, sono in linea con quanto deciso dal Comitatone nel 2017, e ora attendono che la normativa entri in vigore. Venezia è un patrimonio mondiale e una destinazione formidabile, ma anche un nodo nevralgico dal punto di vista turistico. Più di 500 navi ogni anno arrivano a Venezia. Trieste ne può accogliere solo fino a 100. Pertanto, può aiutare e sostenere Venezia, ma è davvero difficile che possa sostituirla in toto».

Quali sono i piani di Clia per l’Italia?
«L’ambiente istituzionale italiano è molto strutturato e le autorità locali – non solo quelle “federali” – rappresentano interlocutori chiave. Attribuiamo grande importanza al dialogo con gli enti regionali e municipali, nonché con le autorità marittime, come le autorità portuali e la Guardia costiera, la polizia di frontiera e la Guardia di finanza. L’Italia è cruciale per la nostra industria, non solo perché è il terzo Paese per impatto economico in Europa, ma anche perché si trova al centro del Mediterraneo. Inoltre, è interessante che gli italiani siano i crocieristi “più giovani”, con un’età media di 42 anni. In qualche modo, l’Italia è sempre stata ed è ancora un passo avanti nelle tendenze. Dobbiamo dimenticare l’idealtipo della crociera in famiglia standard, perché ci sono molte nuove soluzioni disponibili e la costruzione di navi è volta a soddisfare le ultime richieste dei consumatori. Vorrei aggiungere che l’Italia ha molto potenziale inespresso. Potrebbe ottimizzare il vantaggio derivante dal settore crocieristico risolvendo alcuni problemi critici – rete infrastrutturale, servizi portuali, offerta turistica – che ancora incidono negativamente sul Paese».