Continuità territoriale, il Parlamento invoca una task force
Una “task force interistituzionale“, composta da rappresentanti del Parlamento europeo, della Commissione, del Comitato delle regioni e del Comitato economico e sociale, che affronti in maniera organica la questione insulare nelle politiche europee sul tema dei trasporti. È uno dei passaggi centrali delle conclusioni alle quali è giunta l’indagine conoscitiva sulla continuità territoriale portata avanti dalla IX Commissione Trasporti della Camera dei Deputati, presieduta da Salvatore Deidda (FdI). Il testo finale è stato approvato a larga maggioranza con la sola astensione del M5S.
L’indagine, su “Prospettive della mobilità verso il 2030: dalla continuità territoriale all’effettività del diritto alla mobilità extraurbana”, è stata avviata nel marzo 2023. Nel corso di questi due anni la Commissione ha svolto un’ampia e intensa attività istruttoria, procedendo all’audizione di 70 soggetti, per un totale di oltre 17 ore di seduta. Tra questi: autorità di riferimento del settore, rappresentanti delle Istituzioni, delle associazioni di categoria, delle organizzazioni sindacali, imprese e altri soggetti privati operanti nei trasporti, esperti in materia.
L’obiettivo ultimo è quello di arrivare a un meccanismo automatico “senza che sia necessario un preventivo vaglio da parte della Commissione europea”, per quelle misure “volte a garantire la continuità territoriale diverse dagli oneri di servizio pubblico attualmente vigenti e che appaiono più adatte a realizzare gli scopi perseguiti dallo Stato”.
E così siamo arrivati al documento finale, dal quale emergono tanti spunti interessanti. Tra le azioni da intraprendere per arrivare a questo obiettivo, l’indagine prevede “l’incremento della dotazione del Fondo nazionale per il contrasto degli svantaggi derivanti dall’insularità; il recupero del divario infrastrutturale tra le diverse aree geografiche del territorio nazionale; la garanzia di un completo ed efficace sistema di collegamenti aerei da e per Sicilia e Sardegna, aumentando la dotazione del fondo. Inoltre, le risorse derivanti dal regime Eu-Ets dovrebbero essere destinate al settore marittimo portuale, per sostenere le imprese di navigazione impegnate nei servizi di collegamento con le isole”.
Uno dei temi più spinosi rimane senza dubbio quello legato alla concorrenza. Dall’indagine emerge che l’Italia dovrebbe rivedere gli attuali rapporti con l’Unione europea per “una progressiva modifica della disciplina in tema di tutela della concorrenza e aiuti di Stato, al fine di prevedere deroghe che consentano di introdurre a livello nazionale misure che garantiscano un efficientamento del sistema dei trasporti e un miglioramento dei collegamenti le tra isole e le zone periferiche e il resto del Paese”.
Ecco in merito alcuni passaggi del documento finale. “Dalle informazioni acquisite nel corso dell’indagine conoscitiva – si legge nel testo – è emerso che il mercato del trasporto passeggeri in Italia è dominato da poche compagnie low cost, che detengono una quota significativa del mercato nazionale (superiore al 50%). In particolare, secondo i dati di traffico 2023 di Enac, citati anche in audizione dal prof. Roberto Devoto, Ryanair è il primo vettore per volumi di traffico, con una quota di mercato superiore al 30%”.
“Se si considera solo il traffico nazionale, la quota è più alta rispetto a quello complessivo, arrivando al 42,5% dei volumi di traffico. Segue Ita Airways, con una quota di circa il 26% e easyJet Europe, che si attesta intorno al 9%. In generale, secondo quanto riportato dal prof. Devoto, il 73% dei voli nazionali risulta coperto da 5 vettori low cost. Questa situazione ha creato uno squilibrio competitivo, poiché tali compagnie tendono a concentrare le loro operazioni sulle rotte più redditizie, lasciando scoperti i collegamenti meno frequentati, soprattutto nella stagione invernale, ma comunque essenziali per i residenti delle isole”.
Non solo. “Spesso – continua l’indagine – le compagnie che offrono servizi di continuità territoriale per l’intero anno tendono a compensare ulteriormente la condizione di fallimento del mercato con la vendita dei biglietti nella stagione estiva“. Di conseguenza, è la tesi poi esposta nel corso delle audizioni dal viceministro delle infrastrutture e dei trasporti, Edoardo Rixi, “da un lato, bisogna garantire la mobilità per gli abitanti delle isole, anche nei momenti in cui il mercato predispone delle condizioni di prezzo eccessivamente alte, dall’altro il finanziamento pubblico si rende necessario nelle stagioni di bassa affluenza turistica. Occorre, quindi, trovare un punto di equilibrio concorrenziale per ovviare a queste problematiche”.
Per superare le questioni legate al tema della stagionalità, esperti del settore hanno proposto di adottare un sistema misto, “che consenta di aprire il mercato nella stagione estiva e di assicurare la continuità territoriale ai residenti nella stagione invernale”.
Tra i fattori indicati come principale ragione di tale aumento, rientrano: la concentrazione industriale del trasporto aereo; l’aumento dei prezzi del carburante e l’inflazione dovuti a fattori geopolitici; l’impiego di algoritmi, profilazione dell’utente e Ai, ossia di strumenti automatici che fanno incrementare i prezzi; la stagionalità del settore turistico, che porta a un incremento esponenziale dei prezzi dei voli proprio in corrispondenza dei periodi di picco dei viaggi a scopo turistico.
Quale potrebbe essere una delle possibili soluzioni? “Al fine di abbattere i costi dei biglietti aerei, diversi soggetti hanno evidenziato la necessità di ridurre, financo di eliminare, le addizionali comunali sul trasporto aereo (Assaeroporti- Borgomeo e Aeroporti 2030 Celotto, Aeroporti di Roma, Ryanair, easyJet, Volotea, Aeroitalia). Istituita nel 2003 per un valore pari a 1 euro per passeggero, l’addizionale comunale è stata incrementata negli anni fino a raggiungere gli attuali 6,5 euro (7,5 euro nel caso degli scali di Fiumicino e Ciampino in ragione dell’ulteriore aumento di 1 euro a favore di Roma Capitale a partire dal 2011 e 9 euro nel caso di Venezia). Questa tassa in alcuni aeroporti rappresenta circa la metà delle tasse aeroportuali, recando alle imprese che operano in quello scalo uno svantaggio competitivo nel prezzo finale dell’utente (Ryanair, Aeroitalia)”.
Un’altra tematica di particolare rilevanza, evidenziata dalla quasi totalità dei rappresentanti istituzionali, è il generale incremento dei prezzi dei servizi di trasporto passeggeri tramite aereo, soprattutto inerenti al collegamento con le isole, che, vista anche l’assenza di incentivi al momento dell’acquisto, in molti casi, comporta inevitabili ripercussioni negative sulla continuità territoriale.
Per quanto riguarda infine algoritmi e prezzi, l’indagine riassume la situazione: “Tutte le compagnie aeree adottano sistemi di revenue management tradizionali, senza adattamenti specifici per le rotte insulari e con limitato uso di intelligenza artificiale. I vettori low-cost applicano strategie più dinamiche e prezzi medi inferiori rispetto ai tradizionali – si legge – I prezzi aumentano nei periodi di alta domanda, con picchi superiori a 150-200 euro. Le misure di continuità territoriale incidono solo parzialmente sulla riduzione dei prezzi, mitigando i costi solo per i residenti. La trasparenza tariffaria è carente, con difficoltà nel confronto tra offerte e poca chiarezza sui costi accessori”.
