Fallimenti aerei, il fondo che non c’è
Il telefono che squilla a vuoto, lunghi minuti di attesa a un numero (a pagamento) senza risposta, i messaggi WhatsApp dei clienti bloccati a destinazione o in procinto di partire e i confronti con i colleghi sul da farsi. È una scena che si ripete, ancora una volta, nel lavoro quotidiano di un agente, dopo l’ennesima chiusura di una compagnia aerea. Questa volta, però, il vettore è italiano, si chiama Air Italy e segue lo stop delle operazioni di Ernest Airlines, anch’essa italiana.
La “messa in liquidazione” della compagnia è un ennesimo duro colpo per gli agenti, stretti tra la necessità di recuperare i rimborsi e quella di tutelare i clienti, adirati e sfiduciati, riproteggendoli spesso di “tasca propria”. Un caso che rimette al centro del dibattito la necessità per le compagnie aeree di dotarsi di un fondo di garanzia. «Le agenzie che hanno assemblato i servizi sono costrette a riproteggere i clienti con i propri mezzi perché, al momento, la piastrina Air Italy sul Bsp è sospesa – sottolinea Gianni Rebecchi, presidente di Assoviaggi – Accanto a questa problematica di natura economica, c’è anche quella di un ennesimo danno alla credibilità del sistema».
Anche perché con la liquidazione di Air Italy non si infrange solo un’ altra ambizione del trasporto aereo italiano, ma si mette a dura prova la fiducia che l’adv ha costruito con i suoi clienti. Pesano, inoltre, i tempi della politica e delle trattative che sono sempre più lunghi rispetto a quelli delle immediate ricadute economiche e sociali.
«È il momento di passare dalle parole ai fatti – sostiene Gabriele Milani, direttore generale di Fto – Già negli scorsi mesi abbiamo fatto presente al Mibact la necessità di creare uno strumento di tutela riguardo ai fallimenti delle compagnie aeree. Ora attendiamo risposte concrete perché c’è forte preoccupazione sia per i danni alla distribuzione, sia per la stagione estiva sulla Sardegna».
Per Milani, inoltre, «quello che sorprende è che la scelta della liquidazione in bonis non sia stata almeno concertata meglio con le associazioni di categoria e il ministero dei Trasporti». Anche per Ivana Jelinic, presidente di Fiavet, c’è una clamorosa latitanza della compagnia. «Ripropongo la proposta di un fondo per tutti i vettori che operano nel nostro Paese. Riguardo ad Air Italy, la compagnia non sta riproteggendo i passeggeri; si stima che ci siano 35mila persone in questo momento con dei biglietti in mano che rischiano di divenire inutilizzabili. Mibact e Mit devono capire come intervenire con tempestivtà. Abbiamo anche scritto a Iata affinché intervenga almeno sul Bsp e la gestione dei rimborsi».
«C’è una distorsione profonda nel mercato – prosegue Rebecchi – Occorre portare avanti una battaglia europea per creare una normativa comunitaria. Penso a una formula che ricalchi quella dell’Atol in Gran Bretagna, un fondo misto pubblico-privato che vale sia per i t.o. sia per le compagnie e che oltremanica ha funzionato molto bene nel caso del crac Thomas Cook». Secondo Rebecchi, però, se in Europa non si riesce a forzare a breve questo meccanismo, c’è bisogno di un intervento nazionale.
«Credo che funzionerebbe un modello similare a quello che è stato applicato ad agenzie e operatori con la regia di Mibact e Mit», rimarca Jelinic. Per Gabriele Milani «vista la difficoltà di dialogo con Iata, penso sia molto più tempestiva ed efficace un’azione a livello governativo. Il modello da seguire sarebbe quello di passare dal biglietto aereo, inserendo un extra tra le voci delle imposte che compongono la tariffa. Questo comporterebbe un’alimentazione automatica del fondo di garanzia».
Per Rebecchi, infine, «parliamo di un tassa mutualistica all’interno del biglietto, che sarebbe pagata dal viaggiatore e comporterebbe un importo molto esiguo ma strategico». Obiettivo unico, quindi, per le associazioni: completare la catena delle tutele con l’ultimo tassello mancante, quello che sembra essere il più difficile.
