Tariffe più basse, passeggeri in aumento, meno ricavi. Al culmine dell’estate le compagnie aeree si guardano allo specchio e si riscoprono con qualche ruga di troppo e l’appeal in calo, ma tant’è: i numeri non mentono.

Poi, per carità, il trend non vale per tutti – vedi easyJet – ma le avvisaglie c’erano già state in primavera. A maggio, per esempio, la società di analisi finanziaria Moody’s aveva vaticinato una ripresa con il freno a mano per i vettori europei, stimando, per il 2024, 11,4 miliardi di euro di ricavi, inferiori quindi rispetto agli 11,6 miliardi dello scorso anno.

Un rallentamento provocato soprattutto dal rincaro carburanti e da un’offerta minore: rispetto al periodo pre Covid, infatti, le compagnie possono contare su flotte ridotte del 20-25%. Nello specifico pesano i ritardi nelle consegne, in particolare quelle targate Boeing, che ha cambiato ceo proprio per lasciarsi alle spalle il lungo momento critico: impietosi, gli spifferi internazionali inchiodano il colosso americano, che avrebbe riferito ai clienti di una possibile dilazione dai 3 ai 6 mesi su tutte le consegne del 2025 e del 2026. Il primo produttore di aerei civili al mondo per numero di consegne, quindi, resta Airbus, nonostante l’alto numero di cancellazioni degli ordini. Ottimi però i ricavi: 28,8 miliardi.

LUFTHANSA VEDE ROSSO

Altra musica, invece, in casa Lufthansa, fresca del sì Ue al matrimonio con Ita dopo mille tormenti. Numeri da profondo rosso per il Gruppo tedesco, costretto a correggere e rivedere, al ribasso, le previsioni per il 2024 a causa di un calo dei rendimenti in tutti i mercati, soprattutto in Asia. In sintesi, Lufthansa ha chiuso il primo semestre con un utile consolidato quasi dimezzato, a 469 milioni di euro, rispetto agli 881 milioni dei primi sei mesi del 2023. Per Lufthansa Airlines una perdita di 427 milioni, rispetto a un utile di 149 milioni registrato un anno fa. Di conseguenza cash flow inferiore al miliardo di euro, ridimensionati anche gli investimenti previsti per il secondo semestre 2024.

Tre le ragioni che hanno minato la fantomatica solidità tedesca: il rincaro dei costi di manutenzione, gli scioperi – che alla compagnia sono costati qualcosa come 100 milioni di euro – e la riduzione tariffaria adottata per non sguarnire i mercati ipercompetitivi. La ricetta per risalire la china? Un’immediata e rigorosa dieta: vale a dire un piano risparmi che prevede una rivisitazione del network, la dismissione di 50 aeromobili che usciranno dalla flotta da qui al 2030 e un’attenta rivisitazione di tutte le voci dei costi di gestione. Obiettivo: il pareggio di bilancio, che per ora non è affatto scontato.

ANCHE RYANAIR ANNASPA

Se Atene piange, Sparta non ride. E Sparta, in questo caso, assume le sembianze di Michael O’Leary. Sì perché la prima parte dell’anno per Ryanair – vittoria in tribunale su Booking a parte – non è stata affatto memorabile sotto il profilo degli utili: –360 milioni, un calo netto rispetto ai 663 milioni del 2023. Eppure i passeggeri che hanno viaggiato con la low cost irlandese, finora, sono stati oltre 50 milioni, vale a dire +10% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno.

Qualcosa non quadra e i motivi sono principalmente due: le partenze per le festività pasquali sono “slittate” al trimestre successivo e le tariffe lanciate sul mercato sono state molto basse. O’Leary ha giocato in difesa, ricordando che «Ryanair è la compagnia numero uno in Europa per Esg, ovvero performance di sostenibilità». Il ritornello del ceo ricorda un po’ la volpe e l’uva, meglio allora guardare all’estate in corso: «Stiamo operando il nostro programma più ampio di sempre con oltre 200 nuove rotte, poiché offriamo la massima crescita tariffaria bassa possibile per i nostri passeggeri e i nostri partner aeroportuali». E pazienza se affiora un’altra spina: l’addizionale comunale, di cui è stata annunciata la rimozione in alcuni comuni italiani, ma non in molti altri.

Intanto, proprio Ryan si prepara all’operazione buy back, ovvero il riacquisto di 700 milioni di euro di azioni. Paradossalmente, la compagnia gode di una discreta liquidità, legata sì alla buona domanda di viaggi, ma anche ai ritardi nella consegna dei Boeing, con i conseguenti risparmi.

MA EASYJET ESULTA

C’è però chi ride e basta. easyJet per esempio. I risultati della trimestrale, infatti, sono controcorrente rispetto ai competitor. Tra aprile e giugno la compagnia low fare britannica ha fatto registrare una crescita degli utili del +16%, pari a 236 milioni di sterline (circa 280 milioni di euro), rispetto ai 203 milioni di sterline (240 milioni di euro) dello stesso periodo del 2023. Tombola.

Con il segno più anche il fatturato passeggeri, che si è attestato su 1,6 miliardi di sterline (1,9 miliardi di euro) contro 1,5 miliardi di sterline di un anno fa. Tra le entrate più significative l’ottimo andamento dell’ancillary revenue, cioè gli introiti dei servizi ancillari (valigie, pasti a bordo, oggettistica) che hanno sfiorato i 693 milioni di sterline (824 milioni di euro e ormai contribuiscono per un terzo al fatturato. Una voce che potrebbe consentire, in generale, alle low cost europee di veder lievitare i ricavi e guardare all’anno in corso con cauto ottimismo.

E non è tutto. Perché easyJet Holidays, l’agenzia di viaggi della compagnia, ha regalato numeri ancora più eclatanti, con un fatturato di 336 milioni di sterline (quasi 400 milioni di euro), 100 milioni di sterline in più rispetto al 2023. Così easyJet è riuscita a mantenere lo stesso livello tariffario dello scorso anno. E, parafrasando Totò, è la somma che fa il totale: l’andamento in Borsa si è rivelato più che soddisfacente, con un incremento del +9,7%, rispetto alle azioni di tante compagnie, accompagnate dal segno meno.

AIR EUROPA BATTE UN COLPO

Ma non sorride solo easyJet. Pur sedotta e abbandonata dal Gruppo Iag, Air Europa alza orgogliosamente la testa e sfoggia ottimi numeri. La compagnia continuerà a “implementare il suo piano strategico, che garantisce la solvibilità, l’espansione e il consolidamento del suo ruolo chiave nella connettività tra Europa e America”. Piano, appunto, che si basa sui buoni risultati economici con si è chiuso l’ultimo anno finanziario e sulla tendenza positiva registrata nel primo semestre del 2024: il fatturato operativo ha raggiunto i 1.364 milioni di euro, il 6,5% in più rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, superando persino le previsioni di budget”.

I COLOSSI DAI PIEDI D’ARGILLA

Il calo degli utili, in ogni caso, non riguarda solo i vettori europei. Non risultano estranei neppure i colossi americani Delta e United Airlines, che nel tentativo di conquistare passeggeri abbassano le tariffe. In generale, comunque, c’è una riduzione dei costi dei biglietti, tra il 5 e il 10%.

VOCE RICAVI SOTTO PRESSIONE

In questo mare magnum di ricavi in rosso, tariffe più basse e passeggeri in aumento prova a mettere ordine Andrea Giuricin. Esperto di trasporti a livello globale, docente all’Università Milano Bicocca e alla University of Southern California e autorevole firma de L’Agenzia di Viaggi Magazine per la rubrica Voice of leader, Giuricin riprende le fila del discorso parlando di Ryanair.

«Se guardiamo i dati della low cost irlandese, il numero di passeggeri è aumentato del 10%, ma i ricavi sono diminuiti, così come le tariffe tra aprile e giugno. Ryanair ha spiegato che il consumer fa fatica a sostenere i prezzi elevati, quindi è stata costretta ad abbassare i prezzi, incidendo sulla marginalità e mantenendo un load factor elevato. E c’è un altro dato da sottolineare: il numero dei passeggeri è salito, +13% rispetto a un anno fa».

E anche per i ricavi in calo c’è una spiegazione: «È una tendenza del mercato dopo gli aumenti del post Covid, poi bisognerà vedere se la tendenza si consoliderà nei prossimi mesi. In questo momento la voce ricavi è sotto pressione, perché il prezzo medio diminuisce, ma i passeggeri aumentano. Globalmente va analizzata tutta la struttura di costo dei vettori, che sembra alleggerirsi un po’ sul carburante, ma non sui salari. Le compagnie comunque continuano a guadagnare. Ed è un buon punto da cui ripartire».