La chimera Ita-Lufthansa. A che punto siamo?

by Andrea Lovelock | 3 Gennaio 2024 13:20

Rosso ridimensionato a 160 milioni di euro nel bilancio di Ita Airways per l’anno appena conclusosi, e quindi non dell’entità – 200 milioni di euro – che era stata riportata da alcuni media nei giorni scorsi. La precisazione è contenuta nella comunicazione dei primi dati economici della società per l’anno finanziario 2023 dai quali si conferma la chiusura in perdita comunque inferiore a quanto pubblicato da alcune testate e un break-even operativo che si dovrebbe raggiungere in anticipo rispetto alle previsioni del Piano industriale.

“La compagnia – si legge in una nota ufficiale – ha prodotto cassa operativa e non prevede alcuna tensione dal punto di vista della liquidità. I relativi dati verranno diffusi a seguito della loro certificazione nei tempi e nei modi previsti dalla normativa applicabile”.

E ancora: “I risultati acquisiti nel 2023 hanno consentito di acquisire credibilità verso il settore bancario, tanto da avere concluso di recente un accordo per il riconoscimento di linee di credito utili a sostenere lo sviluppo della compagnia in termini di flotta e di ampliamento del network: nei primi giorni del 2024 sarà inoltre finalizzato un finanziamento per l’acquisto del primo aeromobile di proprietà”.

Intanto, sempre in questi giorni, Giancarlo Giorgetti, ministro del Mef, ancora azionista unico del vettore di bandiera, ha confermato che l’Ue ha posto un altro stop al dossier Ita-Lufthansa[1], chiarendo che l’esame dei documenti riguardanti il matrimonio con i tedeschi proseguirà fino ad aprile 2024.

Uno stallo non certo benefico per un vettore che potrebbe affrontare mesi difficili, come il primo trimestre dell’anno notoriamente fiacco per i trasporto aereo, in carenza d’ossigeno, ovvero con una liquidità a dir poco precaria. Per esperti e media specializzati sarà davvero una sfida impegnativa quella che attende il management nelle prime settimane del 2024, se si considera che, secondo quanto dichiarato dallo stesso direttore generale Andrea Benassi, per affrontare lo sviluppo della rete di collegamenti, proprio quest’anno la flotta della compagnia dovrebbe passare dalle attuali 84 a 96 macchine. Ma per un simile potenziamento di mezzi operativi, occorrono certamente nuovi capitali e ingenti finanziamenti che non potranno certo giungere dall’azionista pubblico, già sotto stretta osservazione dell’Ue.

D’altra parte, se da Bruxelles è stato confermato che l’esame del dossier sulla partnership con Lufthansa durerà fino a maggio, si accumulerà un ritardo non certo favorevole e il vettore sarebbe costretto ad attendere almeno fino all’inizio della decisiva stagione estiva per beneficiare di quei 325 milioni di euro versati dal vettore tedesco nelle casse della compagnia aerea italiana in base all’accordo per l’acquisizione del 41% di Ita[2].

Sempre il ministro Giorgetti, ha ricevuto anche una lettera da Air Lease Corporation, la società che da settembre 2021 ha siglato con Ita un contratto per il noleggio di 21 aeromobili e il leasing di altre macchine Alitalia: nella missiva viene fatta esplicita richiesta di risposte concrete circa un eventuale Piano B del Mef nel caso in cui l’Ue dovesse bocciare il matrimonio con Lufthansa e un velato riferimento agli impegni economici che andrebbero comunque rispettati nei tempi e nelle modalità.

Infine, negli ultimi giorni del 2023, secondo indiscrezioni apparse sui quotidiani, Ita Airways starebbe ultimando l’uscita dall’alleanza Skyteam, per poter procedere all’ingresso in Star Alliance[3], l’aggregazione di aerolinee di cui fa parte Lufthansa, anche se il vettore italiano potrà avere il via libera all’operazione solo dopo aver notificato a Star Alliance la certificazione dell’attesissima integrazione con i tedeschi.

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