by Gabriele Simmini | 1 Febbraio 2021 7:00
Flotte composte da Atr 72 e Embraer 190, rotte domestiche su città medio-piccole, cordate di imprenditori locali, la speranza di incontrare l’interesse degli operatori turistici e l’ambizione di feederaggio con la vecchia-nuova Alitalia. Nel giro di pochi mesi – e nel bel mezzo di una pandemia che sta avendo effetti devastanti sul trasporto aereo – l’Italia ha visto nascere nuove, piccole compagnie aeree che stanno cercando di ritagliarsi uno spazio tutto loro nel mercato che verrà. Ego Airways, Kairos Air e LitorAli Airlines hanno vinto, finora, la partita della comunicazione e del lancio promozionale – facilitate anche da un contesto depressivo – ma con l’avvicinarsi della primavera i vettori dovranno affrontare il vero banco di prova: il successo operativo e finanziario dei loro modelli di business.
La strada è stretta, ma il coraggio iniziale non è mancato: complice anche un momento storico in cui i prezzi del leasing degli aerei sono calati, così come contenuti sono sia i costi del lancio, sia il “rischio” imprenditoriale iniziale. In Italia, poi, solo negli ultimi 12 mesi sono scomparsi dai cieli due vettori, Ernest Airlines e Air Italy, mentre Norwegian Air si è ritirata da Fiumicino e Alitalia ha ridotto i suoi collegamenti nazionali. Un quadro che mette a disposizione più spazio per nuovi ingressi, soprattutto nei piccoli aeroporti.
«La sfida è quella di ritagliarsi una nicchia di mercato in una fase complicata – sostiene Andrea Giuricin, docente di Economia dei Trasporti all’università Bicocca di Milano ed esperto di aviazione civile – In passato, gli esempi di Volotea e Wizz Air in campo europeo sono stati un successo anche perché hanno osato proporre nuovi modelli in un’era di espansione, ovvero i primi dieci anni del 2000, per poi rafforzarsi via via».
MODELLI E PIANI OPERATIVI. Ego Airways è la più ambiziosa tra le nuove arrivate, oltre a essere l’unica ad aver avviato già le operazioni. Dal 28 marzo, infatti volerà da Catania verso Forlì, Parma e Firenze; queste ultime tre città saranno collegate anche con Bari e Lamezia Terme. Dal 4 giugno, inoltre, si aggiungono le rotte tra Forlì e Cagliari, da Forlì e Firenze verso Brindisi, e quella tra Bergamo e Roma. I piani di Kairos Air, invece, prevedono –previa autorizzazione Enac – voli giornalieri a partire da giugno tra Ancona e gli aeroporti di Roma e Milano, ma in futuro potrebbero esserci ulteriori sviluppi con rotte verso Brindisi, Lamezia Terme e Olbia. LitorAli Airlines, invece, dovrebbe partire il 29 marzo con i voli da Brindisi e Napoli verso Tirana come prime rotte di un network ancora da definire.
«Il rischio di queste nuove realtà italiane, invece, è che appena il trasporto aereo riprenderà quota le compagnie low cost (ma anche le tradizionali) schiacceranno queste esperienze con la loro forza, le economie di scala e l’enorme flessibilità che ormai le contraddistingue», sostiene Giuricin.
Il dubbio, quindi, non è tanto sui modelli dei nuovi arrivati – Ego Airways, per esempio, spinge molto su ancillary e prodotti complementari abolendo le classi di servizio sull’esempio di JetBlue in America – quanto più sul contesto italiano ed europeo all’interno del quale gli attori dovranno sgomitare.
La pandemia ha di fatto accelerato un processo di fusioni e acquisizioni in tutto il settore e «queste operazioni subiranno un’impennata anche nei mesi a venire», prevede Giuricin. In questa epoca, far nasce progetti piccoli e ambiziosi è ancora più difficile, perché «i colossi sono rapidi nell’individuare gli spazi e coprirli. Lo fanno anche tra di loro, vedi per esempio come la scorsa estate Wizz Air ha messo in difficoltà easyJet sulla Malpensa-Catania».
Così anche gli aeroporti italiani medio-piccoli, abbandonati temporaneamente dalle low cost, sono attualmente apertissimi a nuove iniziative: apertura che potrebbe essere ridimensionata quando i big dei cieli torneranno a farsi sentire nei prossimi mesi.
L’altra grande occasione per le new entry italiane, però, sarebbe anche quella di riuscire ad attirare l’attenzione degli operatori turistici italiani per la prossima estate con la possibilità di operare voli charter verso le destinazioni mare domestiche e straniere: un campo però tutto da definire sia a causa dell’evoluzione della pandemia e delle eventuali restrizioni, sia della presenza strutturata e ingombrante di altri vettori, da Neos a Blue Panorama-Luke Air, passando per Volotea, Air Dolomiti ed altri.
ALITALIA E IL RISCHIO DELLE RICADUTE PUBBLICHE. Sui progetti di un eventuale feederaggio con Alitalia o di alimentazioni delle tratte intercontinentali su Roma e Milano – come hanno lasciato intuire in alcune interviste i vertici sia di Kairos Air sia di Ego Airways – l’esempio da seguire sarebbe quello spagnolo di Air Nostrum (partner di Kairos Air per l’utilizzo di velivoli ed equipaggio, ndr) «società privata che ha presidiato bene le rotte regional – ricorda Giuricin – e ha poi stretto una forte partnership con Iberia», ma cercarla con Alitalia in questo momento di incertezza è anche questa una scommessa che comporta però molti rischi. «Bisogna capire prima che ruolo e che grandezza avrà la nuova Alitalia e se sarà disposta a esternalizzare determinati servii e rotte come ha fatto in passato – Inoltre su questo punto, bisognerà valutare anche la concorrenza del trasporto ferroviario ad alta velocità».
L’altro rischio, infine, è che il capitale privato di queste imprese possa prendere direzioni pubbliche, una volta che le compagnie stentino a decollare. «Finché rimane un’operazione tra privati non ho nulla contro, anzi, ben vengano e mi auguro che funzionino. Vedo, però, anche uno spazio strettissimo per questi modelli: possono essere sostenibili, basta che non ci sia, dopo, un intervento delle pubbliche amministrazioni o politico dentro queste realtà, come purtroppo abbiamo visto spesso in Italia, ed Alitalia – conclude Giuricin – ne è l’esempio più lampante».
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