by Andrea Lovelock | 9 Novembre 2022 12:18
La connettività aerea è giudicato fattore esistenziale per il business nell’82% dell’utenza aerea europea: è il dato più eclatante di un sondaggio di Iata sul valore socio-economico del trasporto aereo nel vecchio continente. Un valore che ha indotto l’associazione che raggruppa oltre 270 aerolinee nel mondo, a sollecitare governi e autorità europee a promuovere una maggiore connettività aerea per il bene dell’economia europea e non solo.
«L’Europa, proprio come il resto del mondo – ha sottolineato il direttore generale di Iata, Willie Walsh – fa affidamento sulla connettività aerea, che è vitale per la società, il turismo e il commercio. Gli utenti business della rete di trasporto aereo europea, grandi e piccoli; la deregolamentazione che ha portato al mercato unico dell’aviazione è poi uno dei successi significativi del progetto europeo e sarebbe una assurdità se normative che non tengono adeguatamente conto delle realtà del business delle compagnie aeree dovessero minare questo risultato. Nuove prove mostrano che l’Europa beneficia di molti diversi tipi di compagnie aeree e ha bisogno di tutti questi diversi modelli di business – e dei servizi che forniscono – per prosperare».
Un appello che asseconda la volontà già espressa da molte autorità di affrontare nei prossimi mesi la regolamentazione di diversi temi caldi del trasporto aereo, inclusi gli slot aeroportuali, i diritti dei passeggeri e la sostenibilità.
Tutti questi fattori, per Iata, hanno un potenziale impatto sulla scelta e sul valore che i viaggiatori europei si aspettano dal servizio aereo ed è fondamentale che le autorità di regolamentazione abbiano un quadro completo del contributo che i diversi modelli di business delle compagnie aeree apportano alla connettività aerea.
Per assistere i responsabili politici, nello studio di come i modelli di business delle compagnie aeree soddisfano la domanda in Europa Iata Economics ha pure analizzato l’estensione della connettività fornita dai vettori low cost e da quelli di linea in Europa ed il risultato mostra che offrono tipi di connettività diversi e complementari, mentre competono anche su molte rotte popolari.
Da tale rapporto, presentato allo Iata Wings of Change Europe tenutosi ieri a Istanbul, è emerso che il numero di compagnie aeree low cost è quasi raddoppiato dal 2004 arrivando a quota 35 vettori, mentre il numero di vettori di linea è leggermente diminuito nello stesso periodo passando da 149 a 131.
Inoltre il volume di passeggeri sui voli diretti origine-destinazione all’interno dell’Europa trasportati dalle low cost ha raggiunto i 407,3 milioni di pax nel 2019, rispetto ai 222,5 milioni dei vettori di linea e che in Europa, il numero di itinerari di volo da origine a destinazione serviti dai vettori di linea è 2-4 volte maggiore degli itinerari di volo serviti dalle low cost prima della pandemia.
La ricerca si sofferma poi su un dettaglio non certo marginale che riguarda l’importanza sottolineata dai passeggeri in transito riguardo ai servizi verso i centri urbani remoti o di piccole dimensioni è cruciale. Il modello hub-and-spoke dei gestori di linea consente un’ampia rete di connessioni anche dove la domanda è relativamente bassa. Ciò garantisce che anche la città europea più piccola o remota possa essere completamente collegata a una moltitudine di destinazioni in tutto il mondo, consentendo così lo sviluppo commerciale ed economico di quei territori decentrati.
Il rapporto ha rilevato inoltre che il volume di passeggeri che effettuano voli in coincidenza all’interno dell’Europa trasportati da vettori low cost è stato inferiore a 9 milioni nel 2019 rispetto a circa 46 milioni trasportati dai vettori di linea.E sebbene il 72% della domanda di passeggeri intraeuropei voli su rotte in concorrenza tra low cost e vettori di linea, tale domanda comprende soltanto il 6% del totale degli itinerari intraeuropei. Mentre quasi l’80% degli itinerari europei sono volati solo da vettori di linea. Pertanto, le compagnie low cost tendono a competere con i vettori di linea quasi sempre solo sulle rotte più popolari, ma i le compagnie di linea svolgono una funzione vitale fornendo connettività alle destinazioni europee meno popolari, che è praticabile solo grazie al modello hub-and-spoke.
Nei viaggi intercontinentali, poi, non sorprende che i vettori di rete forniscano la maggior parte della connettività. Per i viaggi intercontinentali, e c’è concorrenza sul 13,5% della domanda di passeggeri, ma la sovrapposizione delle rotte offerte è solo dello 0,3%.
Gli analisti di Iata, infine, hanno dato un giusto rilievo al segmento cargo e sottolineano come la capacità di carico è fondamentale per il commercio europeo. Il 99,8% della capacità è fornita dai vettori di linea riflettendo l’enorme domanda di merci aviotrasportate ai mercati intercontinentali rispetto alla domanda relativamente bassa di merci aviotrasportate intraeuropee.
Va notato che la capacità intercontinentale è supportata dalla fattibilità dei collegamenti hub-and-spoke passeggeri. «Gli stakeholder di tutto il settore aeronautico – ha affermato Mehmet T. Nane, vicepresidente e amministratore delegato di Pegasus Airlines e presidente del consiglio dei governatori della Iata – sono uniti sulla necessità di normative che promuovano la coesistenza di diversi modelli di business, incoraggiando una sana concorrenza e la massima scelta del consumatore. Ed è fondamentale che le politiche per la crescita vadano di pari passo con soluzioni sostenibili».
Ed è proprio la sostenibilità ad essere indicata come “sfida epocale”. Per i vertici Iata i viaggi a tutti i livelli devono essere sostenibili: e l’aviazione ha già espresso un chiaro impegno a ridurre le proprie emissioni di CO2 a zero entro il 2050. Le politiche per promuovere la produzione di combustibili per l’aviazione sostenibile (Saf), per spingere per lo sviluppo di aeromobili a emissioni zero e per accelerare il risparmio di emissioni attraverso lo spazio aereo e le infrastrutture aeroportuali sono vitali.
«Gli Stati europei parlano molto di sostenibilità – ha infine polemicamente sottolineato Walsh – ma i risultati della loro concretezza spesso non corrispondono all’ambizione delle loro parole. Mentre alcuni politici flirtano con idee come vietare i viaggi aerei a corto raggio, che farebbero risparmiare meno del 5% delle emissioni a un costo economico enorme, restano misure pratiche come il Cielo unico europeo per il controllo del traffico aereo, che ridurrebbe le emissioni fino al 10%. politicamente congelato. Ora dovremmo concentrarci tutti sull’incentivazione della produzione SAF nelle maggiori quantità al minor costo, ovunque esso sia».
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