Nuove regole o un rinnovato spirito di collaborazione? La risposta per il trasporto aereo europeo nel post Covid sta nel mezzo, soprattutto in una fase anomala che coniuga un’impennata della domanda con delle carenze strutturali che hanno messo in difficoltà compagnie e aeroporti durante l’estate.
Ma guardando al futuro del settore, gli obiettivi di decarbonizzazione si scontrano anche con la definizione di una nuova relazione tra scali e vettori che superi le distanze di questi mesi e risponda alle previsioni che vedono il numero di passeggeri aerei che raddoppierà entro il 2040.
«Bisogna spingere sull’adozione del Cielo Unico Europeo a pieno regime – ci dice Rafael Schvartzman, regional vp Europe di Iata, incontrato a Roma – Questo prevede un controllo unico dello spazio aereo affidato a 9 sottoaree invece che alle autorità dei singoli Stati con l’abbattimento dei confini nazionali aerei. Il sistema sarebbe più efficiente, risolvendo i problemi degli scioperi dei controllori, facilitando gli obiettivi di carbon zero entro il 2050 e mitigando il caos voli che abbiamo visto quest’estate».
Sulla regola degli slot, invece, il manager insiste sullo stop al ritorno alla norma 80-20, come ricordato recentemente anche dal ceo di Ita, Fabio Lazzerini. «C’è bisogno di un waiver per l’inverno, così le compagnie aeree evitano di operare rotte non profittevoli. Non siamo ancora pronti, nonostante quello che dicono gli aeroporti, perché la regola 80-20 vale anche per i voli intercontinentali: sui collegamenti per l’Asia abbiamo ancora bisogno di una regola più morbida; basti pensare alla Cina che è ancora chiusa al turismo».
Poche ore fa il Parlamento Ue ha trovato un compromesso fra le varie posizioni, votando la soluzione 75-25 per l’inverno; i diritti sugli slot torneranno quindi alla regola “Use it or lose it” all’80% sui diritti delle bande orarie a partire dal prossimo orario estivo.
Sulle tasse aeroportuali, infine, Schvartzman lancia un appello: «Stiamo vedendo già un incremento dei costi e alcuni governi inseriscono nuove imposte sui voli (chiamate ecotasse). In realtà gli Stati prendono risorse dal trasporto aereo, ma non le re-investono».
Per Iata, quindi, «se proprio vanno introdotte, chiediamo che vengano investite per aiutare l’aviation a essere più efficiente. Va bene la transizione ecologica, ma senza far perdere competitività al nostro spazio aereo che è leader globale. Dobbiamo tutti incentivare il sistema a diventare più efficiente e sostenibile, non penalizzarlo, né penalizzarci fra noi stessi».
Per Luciano Neri, segretario generale Ibar (Italian Board of Airlines’ Representatives) il rapporto vettori-aeroporti «deve proseguire sulla strada della collaborazione. Sui temi della decarbonizzazione siamo sulla stessa linea, su altri ambiti ognuno gioca la sua partita. Quello delle tariffe aeroportuali è un chiaro esempio. Usciamo da una crisi così profonda che la priorità per tutti è stata non la continuità del business, ma la messa in sicurezza e la sopravvivenza. Sulle tariffe aeroportuali è importante che ci sia un confronto trasparente. Ai gestori deve essere chiaro che l’approccio orientato alla moderazione tariffaria è l’unico possibile. Il nostro auspicio è avere una regolazione forte, autorevole e indipendente: una tutela che serve a tutti per una mobilità sostenibile dal punto di vista economica ed ecologica».
Sulla norma degli slot, però, il presidente di Assaeroporti, Carlo Borgomeo è assertivo: «Siamo contrari al waiver e abbiamo protestato perché la posizione italiana è stata modificata. Prima c’era l’impostazione di liberalizzare gli slot, poi si è deciso di tenerli più bloccati, insieme alla Germania. Se l’Italia ha accettato un sistema aeroportuale di concessione ai privati – una concorrenza regolamentata per la sua natura di servizio pubblico – questa va mantenuta. Se ci sono slot assegnati a una compagnia aerea che non li utilizza, vanno ceduti».
E sulle tariffe aeroportuali, Borgomeo evidenzia come «si va verso la triplicazione dei costi per gli aeroporti, questo non si spalmerà però sulle tariffe, i prezzi cresceranno se non altro per la crisi energetica. C’è poi una polemica sugli incentivi alle low cost, ma sono incentivi contrattualizzati in relazione a obiettivi concordati a cui può accedere qualsiasi compagnia che voglia aprire nuove rotte su un determinato scalo» .
TRANSIZIONE ECOLOGICA: SCALI E COMPAGNIE CHIEDONO PIÚ SOSTEGNI
Se c’è un tema in Italia (e non solo) che vede una forte unione d’intenti tra compagnie aeree e aeroporti è quello della sostenibilità ambientale. Ancor di più nel momento in cui si chiede un supporto governativo alla cosiddetta transizione ecologica. Durante il primo annual meeting del Patto per la Decarbonizzazione del Trasporto Aereo, promosso da Aeroporti di Roma, i sostegni statali sono risultati infatti centrali.
«Abbiamo assunto la sfida sulla sostenibilità e la decarbonizzaizone totale entro il 2050 – ricorda Carlo Borgomeo, presidente di Assaeroporti – È uno sforzo enorme, ma bisogna anche prevedere qualche sostegno pubblico, anche perché c’è una deriva pericolosa che vede il trasporto aereo come molto inquinante, per cui la soluzione sarebbe limitarlo. Per me questa è una sciocchezza».
Luciano Neri, segretario generale di Ibar, entra nel merito degli aiuti. «Quando si parla di supportare la transizione ecologica, il riferimento è al Saf (carburante sostenibile) che ha un costo anche triplo rispetto al fuel. C’è la necessità di arrivare a un punto di disponibilità del Saf che non sia solo simbolica. Si stanno muovendo i primi passi, ma la copertura in termini percentuali è marginale. Siamo all’inizio di un processo, ma i decisori politici devono avere chiaro che i costi addizionali non possono essere affrontati solo dagli operatori e dal cliente finale. È necessario pensare a un intervento di finanziamento e di supporto e il ministro Giovannini ci ha detto che nei fondi di sviluppo e coesione, già stanziati all’interno della prossima finanziaria, c’è una voce che riguarda il trasporto aereo».
Intanto, però, sia Ibar che Assaeroporti spingono per far rientrare all’interno del Pnrr più investimenti in infrastrutture aviation. Una richiesta che il settore aereo porta avanti da mesi ormai, senza aver ricevuto particolare riguardo dal governo Draghi; ora però la palla passerà al prossimo esecutivo che sarà probabilmente guidato da Giorgia Meloni.