Naviga alla grande la crocieristica “made in Europe”, una filiera che nel continente genera ogni anno un giro d’affari complessivo di 55,3 miliardi di euro e assicura 400mila posti di lavoro.

In Italia l’incidenza di questo segmento è davvero marcata, con un giro d’affari di14,7 miliardi e quasi 100mila posti di lavoro, il che significa un quarto della quota mercato dell’intero continente. È quanto emerge dal rapporto intitolato proprio “Made in Europe” diffuso da Clia, l’associazione internazionale delle compagnie crocieristiche, secondo cui nei prossimi 12 anni, con un investimento di 57 miliardi di euro, nei cantieri europei verranno costruite 72 delle 76 navi da crociera del mondo (pari al 97% sul totale), di cui 40 solo in Italia (il 52,6%).

Secondo lo studio, la crocieristica rappresenta ormai l’80% del valore degli ordini di navi commerciali per i cantieri europei e coinvolge aziende europee in tutta la catena del valore, dai fornitori delle piastre d’acciaio per lo scafo alle attrezzature di bordo ad alta tecnologia, fino all’allestimento degli interni. Sempre in base a quanto riportato da Clia, oltre l’80% delle forniture utilizzate dai noti cantieri Meyer Werft proviene da aziende europee; una nave costruita da Chantiers de l’Atlantique a Saint-Nazaire, in Francia, è composta quasi interamente da materiali europei (dalla Francia il 70%, dal resto d’Europa il 28%, mentre Fincantieri in Italia conta 10.000 dipendenti propri ma genera almeno altri 90.000 posti di lavoro).

Inoltre, i rapporti tra imprese fornitrici e compagnie tendono a stabilizzarsi nel tempo: un esempio eclatante proviene dalla Grecia, dove delle 110 aziende fornitrici della Panhellenic Ship Suppliers & Exporters Association, 90 forniscono navi da crociera da più di 20 anni.

«L’Europa è leader mondiale nella costruzione di navi complesse e innovative e la crocieristica è parte fondamentale di questo cluster industriale – sottolinea Samuel Maubanc, direttore generale Clia Europa – E considerando che quasi tutte le navi da crociera del mondo sono costruite nei cantieri europei, il settore crocieristico è fondamentale affinché l’Europa possa rimanere competitiva e mantenere questa eccellenza industriale. Il settore crocieristico è inoltre motore di innovazione che investe oggi in nuove tecnologie e nuove soluzioni energetiche sostenibili che si applicheranno in futuro a tutto il settore marittimo».

Inoltre, come viene evidenziato dal rapporto Clia, l’impatto economico della crocieristica non si esaurisce con il varo di una nave ma prosegue per decenni, moltiplicando sul territorio il valore di costruzione della nave stessa. In Europa si contano più di 350 porti (di cui 60 in Italia) e ogni volta che una nave attracca in uno di essi genera sviluppo delle comunità costiere e dei fornitori della zona, anche perché le compagnie si impegnano a utilizzare e diffondere i prodotti locali.

I crocieristi sono fonte di spesa diretta, che in media è di 700 euro per passeggero nelle città portuali durante una crociera di sette giorni, che in Italia ammonta in totale a 1,4 miliardi di euro l’anno. Inoltre, più del 50% dei crocieristi torna a visitare le località negli anni successivi, mostrando l’efficacia delle crociere quale strumento di marketing turistico e territoriale. A ciò si deve sommare la spesa delle compagnie per gli approvvigionamenti (2,4 miliardi di euro l’anno), nei cantieri navali (2,6 miliardi) e per gli stipendi (3 miliardi l’anno).

«L’Italia continua a essere il Paese europeo più amato dai crocieristi – aggiunge Francesco Galietti, direttore di Clia Italia – E anche quello che in Europa più beneficia in termini economici. Oltre ad essere meta turistica ambita e sempre più frequentata, vede la presenza di tante eccellenze: da chi costruisce le navi ai porti e ai terminal, dalle migliaia di aziende fornitrici agli operatori turistici. Tutto questo consente al nostro Paese di mantenere e sviluppare know-how, competenze, attrattività per il settore, che nei prossimi anni dovrebbe continuare nel trend di crescita dimostrato in questi anni».

La foto pubblicata è stata inviata dall’ufficio stampa di Clia

Le crociere non ci stanno: «Se l’overtourism è un problema, noi siamo la soluzione, non la causa». Il tema – oggetto di un convegno di Clia, Cruise Lines International Association – agita le acque del Mediterraneo. L’area è investita da grandi volumi di turisti, che quest’estate hanno sollevato proteste da est a ovest. Isole greche da una parte, Spagna dall’altra. Le compagnie non accettano il dito puntato contro. Sul turismo mondiale pesano per il 2%, precisano. «E poi le navi non arrivano come pirati, sono autorizzate. L’impatto è amplificato dall’effetto ottico – dice Francesco Galietti, direttore Clia Italia – Una grande nave impressiona. Ma i numeri non sono affatto impressionanti».

GRANDI NAVI, PICCOLI PROBLEMI

L’industria delle crociere propone best practice e si candida a modello per affrontare i problemi di sovraffollamento, e addirittura prevenirli. Intanto, ricapitola il suo operato: itinerari definiti, toccate nave pianificate con due anni di anticipo, molte escursioni già prenotate e organizzate per evitare picchi. Inoltre, accordi con musei e siti culturali sugli orari di ingresso; e, non ultimo, destagionalizzazione del Mediterraneo, prima sul versante occidentale, ora estesa a quello orientale. «Ciascuno si è imbattuto nel termine overtourism. Spesso riguarda città portuali – aggiunge Galietti – Il tema è sfaccettato e il fulcro non è il sovraffollamento, bensì se una meta ha pianificato gli arrivi o non lo ha fatto e va allo sbaraglio. La nostra industria vive di programmazione: non siamo l’incubo degli amministratori locali, come lo sono invece i turisti non previsti. Analizziamo infrastrutture e capacità di assorbire dei flussi, collaboriamo con le comunità locali; i responsabili degli itinerari fanno sopralluoghi, parlano con tassisti, ristoratori, personale dei musei».

«La nostra offerta rispetta i territori e la loro vivibilità – afferma Pierfrancesco Vago, membro del Clia Global Executive Committee – È improprio parlare di overtourism associandolo alle crociere. Gestiamo flussi ed escursioni, sviluppando insieme alle destinazioni un turismo programmato e sostenibile. Nei prossimi anni non sarà sempre possibile costruire strutture per accogliere il crescente numero di visitatori e infrastrutture per trasportarli. Le navi sono una soluzione “socialmente” sostenibile: ospitano i passeggeri e li trasportano via mare, senza gravare sulle strutture».

L’ESEMPIO DI DUBROVNIK

C’è chi ha trovato il suo equilibrio. «Non si può lasciare che il turismo accada; bisogna gestire – dice il sindaco di Dubrovnik Mate Franković, in carica dal 2017, che ha vissuto in pieno il problema overtourism in città e lo ha anche risolto – Più dell’80% della nostra economia si basa sul turismo; prima eravamo conosciuti come città sovraffollata, senza esperienza nella gestione di flussi. Le navi si concentravano in due giorni a settimana e si fermavano per quattro ore; a volte ne arrivavano cinque o sei insieme. Nel 2019 abbiamo firmato un memorandum of understanding con Clia, decisivo per ritrovare la strada della sostenibilità». Un esempio? La città ha chiesto e ottenuto di evitare imbarchi e sbarchi negli orari di ingresso e uscita dalle scuole. Per gli addetti ai lavori, è un modello scalabile. «È il caso di cui siamo più fieri: destagionalizzazione, crociere spalmate nella settimana, dialogo, tecnologia – sostiene Galietti – Altri possono applicare lo stesso approccio. Adottiamo buone pratiche per evitare la gobba delle navi ad agosto. Altro esempio è Bari, con le crociere d’inverno da quest’anno».

FATTORE OFF SEASON

«Un nostro merito è aver destagionalizzato la vacanza nel Mediterraneo – aggiunge Leonardo Massa, vice president Southern Europe divisione crociere Msc – Abbiamo una stagione estiva molto lunga e da 20 anni lavoriamo per posizionare più navi anche d’inverno con flussi diluiti, non concentrati in alta stagione. Per la prima volta Msc ha Bari come homeport in inverno. La destagionalizzazione traina la filiera e avvantaggia tutti: amministrazioni locali con meno picchi da gestire; strutture ricettive aperte per più mesi; turisti che si godono le mete senza folla e senza caldo eccessivo».

La nave, «in quanto visibile, è additata come causa di overtourism. Ma il peso delle crociere sul totale dei turisti in alcuni porti è veramente esiguo – ribadisce Luigi Stefanelli, associate vice president Sud Europa di Costa Crociere – Collaboriamo con le destinazioni; sappiamo con larghissimo anticipo quanti ospiti avremo, date, nazionalità, target. Molti hanno già prenotato i tour, sappiamo dove andranno. Portiamo un valore tangibile ai territori, vanno evitate speculazioni».

GRECIA, SPAGNA E ROMA

Intanto la Grecia ha imposto una tassa sui crocieristi a Santorini e Mykonos: 20 euro in alta stagione. Clia ha chiesto il rinvio al 2026. «Il dialogo è aperto e c’è da lavorare sull’allocazione dei flussi, ma questa tassa impatta solo sulle crociere, è discriminatoria – commenta Galietti – Il ticket a Venezia perlomeno è neutro: si applica a chi arriva in nave, in bus, moto, a piedi».
Bisogna distinguere: realtà dove l’impatto è significativo (su un’isola piccola, anche una sola nave può fare la differenza) e grandi centri che riescono ad assorbire grandi numeri. Altro caso “critico” è Barcellona, che non ha certo le dimensioni di Santorini, ma sembra preferire altri viaggiatori. I temi economici e ambientali sono sul tavolo, ma non si è giunti a sintesi tra compagnie e città. Poi c’è Roma; le navi attraccheranno a Civitavecchia anche nell’anno del Giubileo. Somma o “effetto sostituzione”? Una nuova sfida per la Capitale.

L’80% dei viaggiatori mondiali si concentra in appena il 10% delle destinazioni turistiche, ma le situazioni di sovraffollamento si verificano solo dove i flussi non sono pianificati.

Clia, l’associazione internazionale che rappresenta le compagnie crocieristiche, nel Mediterraneo ha trovato soluzioni concrete per la gestione dei flussi a Dubrovnik in Croazia, Corfù e Creta in Grecia, Kotor in Montenegro. E accordi simili sono in via di esecuzione anche in altre destinazioni grazie alla capacità di pianificazione degli itinerari delle crociere e al costante dialogo con le comunità locali.

È ciò che emerge dal Policy Briefing organizzato il 2 ottobre a Roma proprio da Clia alla presenza del ministro del Turismo, Daniela Santanchè, dei vertici delle principali compagnie, dei rappresentanti dei porti italiani e dei maggiori esperti del settore. Il ministro ha ricordato che «non bisogna combattere il turismo, ma lavorare insieme con le crociere per regolamentare i flussi».

Poi, Filippo Gozzi di McKinsey ha illustrato il report “The State of Tourism and Hospitality 2024”, in cui si prevede che il turismo mondiale entro fine 2024 dovrebbe raggiungere 1,5 miliardi di persone, per un giro d’affari di 8.600 miliardi di dollari pari al 9% del Pil globale, con prospettive future di crescita stabile. Lo studio riflette anche sul tema di quanto le destinazioni siano “pronte” ad accogliere la crescente domanda turistica e paragona quanto accade in diverse città del mondo. Secondo il report la destinazione con il maggior numero di pernottamenti per chilometro quadrato al mondo è Dubrovnik. Proprio nella città croata le compagnie hanno scaglionato gli arrivi delle navi durante la settimana grazie a un “Memorandum of Understanding” definito “decisivo” dal sindaco di Dubrovnik, Mate Franković, che ora vorrebbe replicare lo stesso accordo in altri ambiti.

«Le crociere rappresentano meno del 2% del turismo mondiale, ma il settore lavora continuamente sulle best practices, basandosi sulla pianificazione e sulla collaborazione con le autorità locali. Sono numerosi i casi di itinerari fuori stagione e fuori picco organizzati con l’obiettivo di destagionalizzare – ha detto Francesco Galietti, direttore Clia Italia – Inoltre, in alcuni casi come per esempio Venezia, dove gli sbarchi dei crocieristi sono meno di un terzo di quelli del 2019 mentre i flussi complessivi in entrata aumentano tanto da indurre a tasse e limitazioni, c’è la dimostrazione concreta che le crociere non impattano significativamente su situazioni di sovraffollamento turistico».

Il numero totale di passeggeri movimentati – imbarchi, sbarchi, transiti – nel 2024 in Italia dovrebbe essere di circa 14 milioni di passeggeri. «Il tasso di crescita previsto per il settore crocieristico nei prossimi anni è equiparabile a quello complessivo dei viaggi aerei, il 6% – ha spiegato Francesca Benati, ceo di Amadeus – tuttavia questa percentuale si calcola su circa 31,7 milioni di passeggeri unici nel primo caso e su 4 miliardi nel secondo. È evidente che i problemi futuri del sovraffollamento turistico non verranno dal settore crocieristico».

E Leonardo Massa, vice president Southern Europe di Msc Crociere, ha aggiunto: «Le crociere hanno, tra gli altri, due importanti vantaggi: permettono una programmazione anticipata dei flussi e favoriscono la destagionalizzazione, rendendo così le presenze più omogenee e più stabili nel corso dell’intero anno. Con evidenti benefici, economici e organizzativi, per le destinazioni dalle navi. Non è un caso che, ormai da oltre 15 anni, le crociere nel Mediterraneo siano diventate “normali” anche d’inverno, con decine di migliaia di turisti che visitano città come Genova, Civitavecchia, Napoli, Palermo e altre località del Tirreno anche in bassa stagione. Da quest’inverno, inoltre, per la prima volta anche la costa adriatica conoscerà un importante fenomeno di destagionalizzazione, grazie a crociere settimanali da Bari e da altri porti dell’Adriatico andranno alla scoperta di Grecia e Turchia. In questo modo, le presenze vengono “diluite” lungo tutti i mesi dell’anno, andando così a decongestionare la stagione estiva».

Alessandro Carollo, vicepresidente Royal Caribbean, ha ricordato che «gli orari di attracco delle navi sono stabiliti anche con 2 o 3 anni di anticipo, fornendo preziose informazioni per la pianificazione dei flussi. Il lavoro congiunto con i porti e le destinazioni consente di ottimizzare i movimenti dei passeggeri verso le città, mentre la cooperazione con gli operatori locali permette un’ottima gestione delle escursioni a terra organizzate dalle compagnie. Tutto ciò migliora l’esperienza dei nostri ospiti come anche delle comunità locali. Le iniziative di turismo collaborativo e sostenibile che la crocieristica sviluppa insieme a destinazioni, porti e a tutti gli altri stakeholder aiutano a preservare l’integrità, il patrimonio culturale e la bellezza delle destinazioni più preziose del mondo per le generazioni future».

Luigi Stefanelli, Southern Europe Region associate vice president di Costa Crociere, ha aggiunto in una nota: «Nel corso degli anni il settore delle crociere è riuscito a instaurare un rapporto di collaborazione molto costruttivo con le destinazioni, che ha portato valore alle comunità locali, creando posti di lavoro e stimolando l’economia attraverso la spesa diretta e indiretta. Senza dimenticare i numerosi progetti a carattere sociale e di sostenibilità che sono attivi. Inoltre, questa collaborazione ha permesso non solo di destagionalizzare l’offerta crocieristica, ma anche di differenziare le esperienze a terra offerte ai passeggeri, con visite a luoghi al di fuori dai circuiti turistici tradizionali. Oggi, le crociere garantiscono una esplorazione molto ricca e variegata delle destinazioni, con flussi ben programmati e organizzati che favoriscono il ritorno nelle stesse: infatti, sei crocieristi su dieci dichiarano di voler ritornare nei luoghi visitati».

Infine, ha concluso Antonio Preiti, amministratore delegato della Fondazione Roma & partners: «Civitavecchia è il primo porto croceristico italiano e fra i primi cinque del mondo. Nel 2024 raggiungerà i 3,5 milioni di crocieristi, con una crescita di 200mila unità in un solo anno. Lo sviluppo delle connessioni tra porto, aeroporto e centro di Roma potrà offrire un beneficio formidabile a ciascuno e all’intera città. Se paragonata a Barcellona, che nel 2023 ha avuto solo 250 mila passeggeri movimentati in più del porto crocieristico della capitale ma ha riscontrato evidenti problemi, è evidente che la gestione dei flussi a Civitavecchia presenta aspetti virtuosi».

La foto pubblicata è stata inviata dall’ufficio stampa di Clia

Rinnovata la sottoscrizione dell’accordo Venice Blue Flag, un atto volontario da parte di 29 compagnie di crociera finalizzato a ridurre l’impatto di emissioni in atmosfera da parte delle navi che arrivano e ormeggiano nei porti della laguna di Venezia e di Chioggia.

Con il Blue Flag 2024 le compagnie di navigazione rinnovano l’impegno a far funzionare i motori, principali e ausiliari delle navi passeggeri, con combustibile per uso marittimo con tenore di zolfo non superiore allo 0,1% in massa al momento dell’ormeggio, durante la navigazione prima dell’ingresso in area Vts Venezia e in ogni fase di manovra all’interno dell’area portuale di Venezia, Marghera e Chioggia.

Il documento, sottoscritto per la prima volta nel 2007, è stato ratificato per la 13ª volta. L’accordo, che resta volontario e che durerà per un anno intero, ha assunto un valore rilevante soprattutto a seguito del nuovo contesto, modificato dalle limitazioni al traffico crocieristico nel Bacino di San Marco e nel Canale della Giudecca, introdotte dal Decreto-Legge 20 luglio 2021, n. 103, che ha portato Venezia e il sistema portuale veneto a costruire un nuovo modello di crocieristica, che deve contemperare le esigenze di sostenibilità ambientale e salvaguardia della laguna con quelle di tutela del lavoro e dello sviluppo economico.

«Le compagnie sono da sempre impegnate per la tutela di Venezia e della sua Laguna e il rinnovo del Blue Flag ne è l’ulteriore conferma, oltretutto volontaria e con regole più stringenti di quelle in vigore per legge – ha commentato Francesco Galietti, direttore Italia di Clia – Tra l’altro, le crociere ora approdano a Marghera come tutte le altre imbarcazioni, ma sono le uniche navi ad assumere tale impegno. Le crociere rappresentano una parte minima del traffico acqueo in Laguna, ma sono il settore marittimo all’avanguardia della sostenibilità, grazie a continui investimenti in tecnologie ambientali innovative, in nuovi carburanti, alla perenne ricerca di soluzioni per migliorare le proprie performance ambientali, nonché alla collaborazione con i luoghi di destinazione per un turismo sostenibile».

Lo scorso anno i porti di Venezia e Chioggia hanno contato 545mila crocieristi; per il 2024 si prevede di chiudere con un +5%: 273 scali per 580mila passeggeri.

«La sostenibilità delle attività portuali è per l’Autorità di Sistema un obiettivo strategico, oltre che una pratica quotidiana. L’accordo volontario Blue Flag 2024 è una delle molte espressioni concrete di questo impegno da parte dell’Ente e rappresenta anche un bel modello, consolidato, di collaborazione tra istituzioni e settore privato. Il documento sottoscritto è infatti il risultato di una cooperazione ormai ultradecennale con le amministrazioni comunali di Venezia e, dall’anno scorso, di Chioggia, con le rispettive Capitanerie e le compagnie di navigazione che scalano i nostri porti – ha aggiunto il presidente dell’Autorità di Sistema portuale del Mare Adriatico settentrionale Fulvio Lino Di Blasio – L’accordo si inserisce pienamente nella politica dell’Autorità e della struttura commissariale che mira a conciliare le attività dell’industria crocieristica con gli equilibri dell’ecosistema lagunare, secondo un nuovo paradigma che vede nella programmazione dei flussi turistici anche una risorsa per le comunità locali in termini di creazione di valore e di occupazione, nonché uno stimolo all’ammodernamento delle infrastrutture in chiave green e di attrazione di finanziamenti e investimenti».

Il mondo delle crociere, ancora una volta compatto, chiede soluzioni urgenti per Venezia al governo e al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Per le compagnie, il futuro della crocieristica nella città è seriamente a rischio. Dopo l’entrata in vigore del decreto legge 103/2021 con cui il governo Draghi ha deciso lo stop alle grandi navi (sopra le 25 tonnellate di stazza lorda) nel Bacino di San Marco, nel canale della Giudecca e, di fatto, in stazione Marittima, ci sono forti ritardi nella realizzazione dei nuovi accosti che avrebbero dovuto garantire una considerevole ripartenza delle crociere.

In un’intervista al Piccolo, l’executive chairman di Msc Crociere Pierfrancesco Vago spiega: «Finora abbiamo continuato a credere nel futuro delle crociere a Venezia. E anche quest’anno abbiamo fatto sforzi enormi, di natura logistica, economica e organizzativa, per portare le navi. Ma siamo costretti a operare tra mille difficoltà, per ragioni indipendenti dalla nostra volontà. In queste condizioni, purtroppo, andare avanti è sempre più difficile. È a serio rischio il futuro della crocieristica stessa. Gli impegni assunti dalle autorità nel 2021, dopo il blocco improvviso delle crociere deciso dal governo, non sono stati rispettati. Contestualmente al blocco, il governo avrebbe dovuto predisporre un piano alternativo e credibile per la crocieristica. Ricordo che anche le compagnie erano favorevoli a non transitare più dalla Giudecca, ma si aspettavano di essere convocate per studiare insieme una soluzione. Questo non è avvenuto. E non è stata predisposta alcuna seria alternativa».

E infatti, aggiunge, molte compagnie (tra cui Norwegian Cruise Line, ndr), «dovendo fronteggiare difficoltà operative rilevanti, hanno già deciso di non scalare più Venezia. E i passeggeri sono crollati di due terzi. Prima del Covid, le crociere movimentavano circa 1,5 milioni di turisti l’anno, quest’anno saranno 500mila. Con seri danni economici per gli operatori e per l’intera città. L’impatto economico delle crociere a Venezia era stimato in oltre 400 milioni l’anno, di cui circa 160 milioni in spese dirette sul territorio. Le crociere garantivano migliaia di posti di lavoro, rappresentando circa il 3% del Pil cittadino. Confidiamo in un’iniziativa efficace del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Occorre dare prospettive stabili e certe alla crocieristica veneziana. Altrimenti le compagnie saranno obbligate a percorrere strade alternative».

Fotografa la situazione con ulteriori numeri Fabrizio Spagna, presidente di Venezia Terminal Passeggeri (Vtp), la società che gestisce i servizi crocieristici nel capoluogo veneto: circa 50 milioni di euro di perdite stimate per il settore crocieristico dal 2021 a oggi, ovvero dall’entrata in vigore del decreto legge 103/2021 con cui il governo Draghi ha deciso lo stop alle grandi navi (sopra le 25 tonnellate di stazza lorda) nel Bacino di San Marco, nel canale della Giudecca e, di fatto, in stazione Marittima. Il presidente di Vtp parla di extracosti per 9 milioni di euro all’anno e oltre 7 milioni di euro di mancati indennizzi da parte del governo accumulati tra il 2021 e il 2022.

Costa Crociere condivide «le preoccupazioni sul futuro della crocieristica a Venezia – dice Roberto Alberti, senior vice president & chief corporate officer della compagnia – Siamo sempre stati favorevoli a uno sviluppo del settore che rispettasse le peculiarità di una città unica come Venezia, trovando soluzioni alternative e praticabili per permettere alle compagnie di continuare a operare e alimentare un ecosistema importante, di cui fanno parte anche tante aziende locali. La situazione che si sta delineando, purtroppo, non sembra andare in questa direzione. Le soluzioni alternative per l’approdo delle navi da crociera che erano state promesse sono ancora lontane dall’essere realizzate».

Sul tema interviene anche Clia, associazione internazionale della crocieristica che raggruppa 70 compagnie (il 95% del totale): «Purtroppo, ancora una volta, una situazione provvisoria rischia di diventare permanente e questo penalizza l’intero settore del turismo crocieristico, comparto che opera sempre con largo anticipo e con rigorosa programmazione. Agire senza certezza di quale sarà la situazione nei prossimi anni mette a rischio la presenza delle crociere a Venezia – sottolinea Francesco Galietti, direttore Clia Italia – Al momento solo due compagnie, tra mille difficoltà e con grande sforzo economico, logistico e organizzativo, hanno deciso di confermare i loro scali ma se gli impegni non dovessero essere rispettati non è escluso che lascino definitivamente la città».

Questo, aggiunge Galietti, «vorrebbe dire sia perdere lo status di homeport da parte di Venezia, cioè di porto capolinea, sia un calo strutturale del traffico crocieristico e quindi del turismo in tutto l’Adriatico, visto che la città lagunare è da sempre polo di attrazione. L’attuale mancanza di certezze ha indotto molti armatori a dirottare le navi su altri scali e Paesi.
Le compagnie hanno sempre ribadito, ben prima del 2021, di essere favorevoli a non transitare più dalla Giudecca e hanno chiesto la predisposizione di una soluzione alternativa, ma finora non è stato avviato nessun confronto concreto. Le crociere rappresentano meno del 2% del traffico in Laguna, ma sono il settore tecnologicamente più avanzato e innovativo del comparto marittimo. Anche per questo possono fornire un contributo importante a sviluppare soluzioni che siano contemporaneamente in grado di preservare l’ecosistema lagunare e lo sviluppo economico sostenibile della città. Inoltre, mettere in discussione la permanenza delle crociere a Venezia equivale a mettere in discussione anche l’intera esistenza della portualità veneziana».

Sul fronte soluzioni, il problema non sono tanto le decisioni prese, quanto i ritardi in fase di esecuzione dei progetti. «Pensiamo che il futuro della crocieristica sia a Marghera, con una sponda importante a Stazione Marittima per le navi di lusso. Ma vi sono forti ritardi nella realizzazione dei nuovi accosti che ci erano stati assicurati – ribadisce Vago – Le crociere continuano a operare nei due terminal container di Marghera. Ma è una soluzione transitoria, che pone inoltre molti limiti operativi. I nuovi accosti sono di là da venire e non si sa quando saranno pronti». Per quanto riguarda invece l’escavo del Vittorio Emanuele III, «siamo ancora in fase molto preliminare. È stato pubblicato solo il bando per l’affidamento del progetto di fattibilità tecnico-economica e per lo studio di impatto ambientale relativo al dragaggio del Canale Malamocco-Marghera. Non sappiamo quando inizieranno i lavori, né quali navi potranno transitare», conclude.

L’84% dei crocieristi ha intenzione di tornare presto in crociera; il 5% in più del 2019. Secondo un sondaggio internazionale condotto da Clia, associazione delle compagnie crocieristiche, è tornato con forza il desiderio di imbarcarsi con livelli superiori a quelli del 2019. Migliora, inoltre, il giudizio sulla sostenibilità del settore

Dallo studio condotto su oltre 4.000 persone in otto Paesi (Italia, Francia, Germania, Spagna, Regno Unito, Canada, Stati Uniti, Australia), emerge che i più entusiasti sono i giovani, con l’86% della Generazione X e l’88% dei Millennial che dichiarano di voler risalire presto a bordo. Tra coloro che non sono mai stati in crociera, il 67% dice di essere pronto a intraprendere questo tipo di viaggio (con un aumento dell’1,5% rispetto al 2019).

Inoltre, mentre le compagnie proseguono con le iniziative di sostenibilità per arrivare a zero emissioni di carbonio entro il 2050, aumentano i viaggiatori che recepiscono questi cambiamenti e infatti dichiarano di avere una visione positiva dell’impegno del settore verso l’ambiente. In particolare, il 51% del campione (+9% rispetto allo scorso anno) dichiara e riconosce che il settore della crocieristica è leader assoluto per quanto riguarda la sostenibilità turistica.

«Il nostro settore ha intrapreso un percorso di ripresa forte e responsabile; tutte le indicazioni dicono che nel 2023 il numero di crocieristi supererà i livelli del 2019 – ha detto Francesco Galietti, direttore Clia Italia, durante la Naples Shipping Week – Oltre a sfruttare questo slancio, abbiamo dedicato e stiamo dedicando attenzione alla navigazione verso un futuro migliore e più ecologico. I benefici li stiamo cogliendo già oggi. Per esempio, le compagnie hanno un ruolo di primo piano nel guidare e promuovere lo sviluppo e l’uso di carburanti pienamente sostenibili».

Sul tema ambiente, Galietti ha poi sottolineato quanto sia centrale nella strategia di sviluppo delle compagnie. «I progressi che stiamo facendo verso la sostenibilità sono fondamentali per fidelizzare i viaggiatori e attrarne di nuovi, soprattutto le nuove generazioni – ha spiegato – Le compagnie hanno fatto investimenti importanti e stanno sviluppando le più avanzate tecnologia per raggiungere l’obiettivo di zero emissioni di Co2 entro il 2050. E hanno dimostrato capacità di resistenza e dedizione nell’offrire le migliori esperienze possibili ai passeggeri. Gli effetti sono evidenti. Grazie allo sviluppo di carburanti puliti e a sistemi di elettrificazione a terra, ogni nuova nave è più “verde” della precedente».

Entro i prossimi 5 anni almeno due terzi delle navi da crociera saranno equipaggiate con sistemi di elettrificazione a terra. La prima nave al mondo alimentata a Gnl è in attività dal 2018. Entro il 2027 circa metà delle navi userà sistemi di gas naturale liquefatto. «Il Gnl è un punto di partenza, perchè le imbarcazioni che lo utilizzano sono pronte per impiegare la futura generazione di combustibili marini, che saranno ancora più sostenibili e su cui il comparto sta già investendo ed è leader nel loro sviluppo – ha aggiunto il direttore Clia Italia – Le compagnie stanno finanziando progetti pilota su biocarburanti e carburanti sintetici ma anche su sistemi a base di metanolo, ammoniaca e idrogeno, ovviamente con il comparto della cantieristica e altri partner. Ci sono ancora degli ostacoli prima che questi possano essere usati su larga scala, ma le compagnie sono all’avanguardia quando si tratta di investire e sviluppare nuove tecnologie a basse emissioni.  E la sostenibilità non è solo decarbonizzazione. Adottiamo i principi dell’economia circolare su larga scala. A bordo le navi sono dotate di complessi sistemi per il riciclo dei rifiuti, tanto che ci si avvicina al 100% del recupero. Stiamo facendo enormi passi avanti sul trattamento delle acque reflue. Oggi sistemi di trattamento sono installati su tre quarti delle navi ma presto arriveremo al 100%».

Sostenibilità, decarbonizzazione, nuove tecnologie e potenziamento delle infrastrutture portuali. Sono le sfide che si trova ad affrontare l’industria crocieristica nella nuova fase di sviluppo post-pandemia, di cui hanno discusso i leader del settore riuniti a Genova per il Clia European Summit, la prima conferenza europea organizzata dalla Cruise Lines International Association.

Un evento che è stato l’occasione per avanzare a governi e autorità nazionali ed europee richieste concrete per favorire un approccio sostenibile a beneficio del futuro delle crociere, da parte di un’industria da tempo avviata lungo il percorso per diventare una delle forme di turismo più green al mondo.

Tra il 2022 e il 2027 sono in arrivo a livello globale 78 navi di nuova generazione sempre più sostenibili, per un investimento complessivo da parte delle compagnie pari a 47 miliardi di euro, che avrà una ricaduta economica superiore a 200 miliardi sull’economia continentale, visto che il 93% di esse viene costruito in Europa. Tuttavia, a fronte di un tale dispiegamento di mezzi, spesso non corrisponde un’adeguata collaborazione, anche in termini di investimenti, da parte dei porti e delle autorità.

«L’industria crocieristica condivide una visione comune con i governi europei – ha affermato Pierfrancesco Vago, global chairman Clia – È la visione per una Blue Economy pienamente sostenibile. Supportiamo sia gli obiettivi di lungo termine del Green Deal Europeo, sia quelli di più breve termine del Fit for 55, che prevedono una riduzione del 55% delle emissioni di Co2 entro il 2030. L’acquisto, il finanziamento e la gestione delle navi da crociera dovrebbero pertanto essere considerate a tutti gli effetti parte integrante dei programmi di finanza sostenibile in Europa. Se questo non avvenisse, verrebbe messa a repentaglio la cantieristica europea, con ripercussioni negative su migliaia di posti di lavoro e il serio rischio di perdere la leadership in questo settore».

In particolare, le compagnie di navigazione chiedono che le autorità definiscano una strategia chiara e uniforme per la decarbonizzazione dello shipping, infrastrutture adeguate e pienamente accessibili e, non ultimo, incentivi finalizzati allo sviluppo di carburanti green.

Dal canto suo, Marie-Caroline Laurent, direttore generale Clia Europe, ha evidenziato che «le compagnie hanno da tempo adottato robuste misure nella transizione ecologica. L’industria crocieristica è all’avanguardia, promotrice di innovazione e offre un contributo fondamentale all’Unione Europea nel delicato cammino verso la decarbonizzazione. È tuttavia essenziale disporre quanto prima un quadro legislativo più chiaro e coerente per promuovere gli investimenti e le innovazioni che saranno indispensabili al settore per raggiungere gli obiettivi 2030 stabiliti sia dal “Fit for 55” che dai nostri target per il 2050».

Numerosi progetti finalizzati all’individuazione di nuovi carburanti come il metanolo, i biofuel, l’idrogeno e i fuel sintetici sono in fase ancora sperimentale e necessitano quindi di finanziamenti pubblici per trasformarle in ricerche su larga scala. Magari, si propone, investendo in questi progetti le risorse raccolte, a partire dal 2023, grazie agli Emissions Trading System europei.

Per contro, molte navi sono predisposte, ormai da anni, per l’utilizzo dell’elettricità in banchina, una soluzione in grado di ridurre in maniera significativa le emissioni durante le soste nei porti.

«Purtroppo, però – ha commentato in proposito Laurent – al momento solo pochi terminal crociere in tutta Europa dispongono di questa tecnologia. Per questo chiediamo ai governi di investire maggiormente in infrastrutture che definirei abilitanti nella sostenibilità e nello sviluppo di carburanti alternativi». Laurent ha poi concluso che le compagnie continueranno a impegnarsi in Europa e che il settore ha l’obiettivo di diventare la forma di turismo più sostenibile, anche per ciò che riguarda le destinazioni di approdo, di ridurre le emissioni in mare e nei porti e di attuare pienamente i principi dell’economia circolare per la gestione dei rifiuti.

Sulla stessa lunghezza d’onda anche Francesco Galietti, direttore Clia Italia, che oltre a prevedere già nel 2023 un ritorno ai livelli pre-pandemia, quando l’impatto economico del settore in Europa era di quasi 58 miliardi di euro e garantiva circa 400 mila posti di lavoro, ha aggiunto che «la ripartenza post Covid è green e noi ci stiamo reinventando dopo questa pandemia, ma siamo convinti che l’economia del futuro sarà obbligatoriamente improntata alla transizione ecologica e che il turismo debba essere sempre più sostenibile».

Per quanto riguarda l’Italia, Vago ha manifestato di sentire «la mancanza di un interlocutore politico unico, dedicato a seguire tutte le politiche del mare. Continua a esservi una sottovalutazione dell’importanza e del ruolo della Blue Economy, nonostante il suo impatto estremamente rilevante sul turismo e sull’economia in generale. Non sempre vi è un confronto costante e costruttivo con l’industria marittima, a fronte invece del prevalere di un’impostazione sovente troppo ideologica e non supportata da soluzioni tecniche né da visione innovativa.”

Anche nel nostro Paese è significativo il caso dell’elettrificazione delle banchine. Il governo, ha rimarcato Vago, ha stanziato notevoli risorse, ma le progettazioni vanno a rilento, la fornitura di energia è insufficiente e non si prevede di avere infrastrutture adeguate prima del 2030. Allo stato attuale, c’è il rischio che i tempi previsti dal Pnrr non vengano rispettati.

Un caso a parte sarebbe proprio Genova, che ha ospitato questa prima edizione del Clia European Summit, che ha fatto della Blue Economy la sua stessa ragion d’essere e per la quale la crocieristica è da sempre un settore fondamentale. Rappresentata dal neo-rieletto sindaco Marco Bucci, la città ligure si è candidata a diventare un “homeport coi fiocchi”, con investimenti portuali, potenziamento della supply-chain, finanziamenti per 70 milioni per una teleferica che collegherà il porto con i forti, offrendo nuove esperienze culturali ai crocieristi. E anche per questo è stata scelta da Clia per ospitare la prima fiera dell’industria crocieristica che si terrà nel 2024.

«Dodici milioni di passeggeri movimentati è l’obiettivo a cui tornare per il 2023». Lo annuncia Francesco Galietti, direttore Clia Italia, a margine della presentazione di Clia European Summit, la prima conferenza europea del settore crocieristico che si svolgerà a Genova dal 14 al 16 giugno.

L’incontro vedrà la partecipazione di 300 esponenti del gotha crocieristico mondiale, ministri italiani e di altri Paesi, vertici delle compagnie, rappresentanti della Regione, del Comune, delle Autorità marittime e dei trasporti.

In apertura del summit, focus sul futuro del settore. Tra i temi principali, poi, le crociere nel Mediterraneo, la sostenibilità, i mercati di provenienza dei crocieristi.

Le compagnie crocieristiche hanno da tempo ripreso le operazioni e oggi puntano al ritorno alla normalità, con la previsione di recuperare pienamente i livelli pre-pandemici già nel 2023 per poi tornare a crescere in maniera stabile negli anni successivi.

E una tappa importante di questo percorso è rappresentata proprio dal Clia European Summit, organizzata dall’associazione delle compagnie di crociera con il supporto di Regione Liguria, Comune di Genova, Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale e Camera di Commercio di Genova.

«Ci saranno oltre 300 rappresentanti il gotha del crocierismo europeo e mondiale, oltre a membri del governo italiano e di altri Paesi e delle istituzioni nazionali e locali – dice Galietti – Questo primo summit europeo è un’occasione di confronto per definire approcci e soluzioni concrete alle sfide che abbiamo e avremo di fronte: transizione ecologica, turismo sostenibile, rapporti e sinergie con le comunità locali, nonché lo sviluppo di posti di lavoro e nuove rotte. Siamo felici si svolga in Italia, il primo Paese di destinazione d’Europa per numero di passeggeri».

La scelta di Genova è legata al suo valore simbolico, alla sua storia marittima, al rapporto forte con la crocieristica, alla ripartenza delle navi nell’estate 2020, alle sfide che investono il mondo dello shipping.

«Nell’estate del 2020 da Genova è salpata la prima crociera del post lockdown – racconta Marco Bucci, sindaco di Genova – Un evento simbolico per tutto il Paese, in grado di restituire speranza in un momento difficile. Questo summit rappresenta qualcosa di simile, perché riconosce alla città l’importanza strategica nel settore della crocieristica italiana ed europea. Nel pre-pandemia eravamo tra i porti leader del Mediterraneo e sono certo che torneremo ad esserlo. L’amministrazione è pronta a fare la sua parte per favorire la piena ripresa del settore. Genova recupererà i livelli del 2019 nel 2023, ma anche di andare oltre visto che i dati di quest’anno sono già molto incoraggianti».

Luigi Attanasio, presidente Camera di Commercio di Genova, aggiunge: «Il nostro territorio è pronto ad accogliere i crocieristi in città, nei borghi e nell’entroterra, che si stanno aprendo sempre più a questo tipo di turismo, costruendo itinerari e proponendo sempre nuove esperienze turistiche, culturali ed enogastronomiche. Le nostre imprese, poi, aspettano con grande attenzione questo importante appuntamento per poter cogliere le opportunità d’affari offerte dal mercato crocieristico e portare anche a bordo delle grandi navi i sapori e i profumi della nostra Liguria».

Le principali difficoltà del settore nel nostro Paese?
«Nel 2017 sono stati persi più di 800mila crocieristi nei porti italiani. Una flessione che sconta i problemi infrastrutturali. Si pensi a Venezia, dove da 4 anni attendiamo una decisione sulle rotte alternative alla Giudecca, ragione per cui abbiamo proposto la soluzione del Canale Vittorio Emanuele, già verificata in quattro diverse simulazioni. Nella complessità del settore in Italia incide anche la riforma delle autorità portuali con le difficoltà che ogni cambiamento comporta. A questo si somma la criticità che colpisce tutto il turismo dell’area Mediterranea. Ciò detto, l’Italia resta un punto di riferimento imprescindibile per le crociere».

Quali sono i principali trend in atto a livello mondiale?
«Negli ultimi anni sta crescendo la scelta di mete finora meno popolari come il Baltico, l’Asia, ma altrettanto importante è l’esperienza di viaggio a bordo. Ormai le navi sono così sofisticate da apparire come contenitori esperienziali. Non solo alberghi galleggianti, quindi, ma veri e propri luoghi di intrattenimento continuo. I membri di una stessa famiglia, a bordo della stessa nave, possono trovare risposta a tante diverse esigenze. Negli ultimi anni è cresciuta la fascia dei millennial che scelgono le crociere, e si stanno affermando nuove tendenze, dal lusso alle mini-crociere».

Le crociere sono finite spesso sul banco degli imputati per scarsa sostenibilità.
«In realtà l’industria crocieristica è sostenibile sia sul piano ambientale che su quello turistico. I crocieristi corrispondono a una percentuale bassissima dei turisti in Italia. E si tratta di un turismo di qualità che sostiene la dimensione culturale e artistica delle città. I flussi generati dal crocierismo sono controllati e pianificati con largo anticipo e questo esclude che possano essere responsabili del sovraffollamento delle città d’arte. Questo tipo di turismo, pur impattando poco (a Venezia ad esempio è solo il 5% del totale), contribuisce notevolmente all’economia locale: un crocierista spende in media più di 100 euro al giorno, senza considerare il pernottamento prima della partenza».

E sul fronte ambientale?
«Le compagnie hanno già investito più di 1 miliardo di dollari per navi sempre più “verdi”, riducendo le emissioni e puntando su soluzioni ecologiche sia per le emissioni in aria che in acqua. Gli impegni richiesti alle compagnie iscritte a Clia sono spesso superiori a quelli richiesti dalle normative nazionali e internazionali. Buone pratiche che si sommano anche ad accordi volontari come il Blue Flag di Venezia».