Importante riconoscimento per Enac, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile. Il ministero dei Trasporti ha designato l’Ente quale Autorità nazionale di vigilanza (Nsa) ai sensi del Regolamento Ue 2024/2803, relativo all’attuazione del Cielo Unico Europeo.

Lo scorso novembre, a una conferenza organizzata a Roma dall’International Air Transport Association,il direttore generale della Iata, Willie Walsh, aveva parlato di «passo indispensabile e indifferibile per un tangibile contributo al trasporto aereo sostenibile e per fronteggiare l’emergenza climatica». Walsh aveva lanciato un esplicito invito agli Stati europei affinché si impegnino concretamente nella lotta contro le emissioni di Co2, attuando senza indugi il progetto del Cielo Unico Europeo, che potrebbe avere notevoli benefici sia per l’industria aerea che per l’ambiente.

Nel dettaglio, Enac avrà il compito di occuparsi delle attività relative a:

– valutazione e sorveglianza dell’adempimento, da parte dei fornitori di servizi di navigazione aerea, dei requisiti in materia di solidità finanziaria, responsabilità, copertura assicurativa, assetto proprietario e struttura organizzativa;

– verifica del rispetto e dell’adempimento, da parte dei fornitori di servizi, dei requisiti di sicurezza e di difesa nazionali previsti dal medesimo regolamento;

– valutazione e approvazione della fissazione dei prezzi per la fornitura dei Servizi Comuni di Informazione (Cis);

– attuazione e monitoraggio dei sistemi di prestazioni e di tariffazione; la sorveglianza sulla trasparenza della contabilità dei fornitori di servizi di navigazione aerea.

Come si dice stangata in francese? Il governo transalpino ha approvato, a partire dal primo marzo 2025, l’aumento delle tasse sulle tariffe aeree per importi che vanno da 7,4 euro fino a 2.100 euro aggiuntivi ai costi dei biglietti.

Nel dettaglio, il testo dell’emendamento fissa dunque il balzello, per le destinazioni europee, a 7,40 euro per biglietto rispetto ai 2,63 euro attuali, come spiega Preferente.com.

Per le destinazioni intermedie si pagherà una tassa di 15 euro, mentre per quelle a lungo raggio (oltre 5.500 km) se ne pagherà una di 40 euro, rispetto ai 7,51 euro attuali. Discorso che vale per l’economy, perché la tassa sale a 420 euro per un volo europeo e a 2.100 euro per un volo a lungo raggio se ci si concede il (caro) lusso della business class.

Sono quindi diventate realtà le voci che già circolavano da qualche tempo legate alla volontà del nuovo esecutivo, guidato da François Bayrou, di voler aumentare la Tsba, meglio conosciuta come tassa Chirac, nel tentativo di rimpinguare le casse dello Stato e risanare il pesante deficit di bilancio della Francia, che si aggira intorno ai 60 miliardi di euro. La tassa sull’aviazione porterebbe introiti stimati per circa un miliardo l’anno.

Del possibile incremento della tassa – introdotta nel 2006 per finanziare la lotta all’Aids in Africa – se ne era già parlato a fine 2024, con dure critiche dal settore dell’aviazione, a partire da Willie Walsh, direttore generale di Iata: «Se queste proposte verranno attuate, sarà un disastro per la Francia. Non si può tassare la prosperità. Perché l’aviazione è un motore dell’occupazione ma anche della prosperità stessa, oltre che un acceleratore della crescita in altri settori dell’economia».

Aspri attacchi anche da parte dalla Fédération Nationale de l’Aviation et de ses Métiers. E, oltre al malcontento, le indiscrezioni avevano causato, a ottobre, una perdita del 10% in Borsa del titolo Air France-Klm.

Ora che l’aumento è stato approvato, le conseguenze potrebbero essere più pesanti rispetto a un semplice rincaro dei biglietti aerei, tanto che i sindacati francesi già sono in rivolta. E non sono gli unici. Come riporta il quotidiano locale 20minutes, il ceo di Air France Benjamin Smith ha condannato la manovra, definendo la Francia «il Paese più tassato d’Europa» e il balzello «una tassa sull’accesso alla Francia».

Profondamente contrario anche Thomas Juin, presidente dell’Union des Aéroports Français (Uaf), che ha denunciato una misura «economicamente irresponsabile» che minaccia la connettività regionale, l’attività degli aeroporti regionali e le collettività d’oltremare.

Juin accusa il governo di mettere il trasporto aereo francese in una posizione di svantaggio a favore degli hub europei: «A differenza di molti altri Paesi – ha dichiarato in conferenza stampa, come riporta Aeromorning.com – il nostro ha scelto di punirci con una tassazione irragionevole che indebolirà il settore dell’aviazione francese, l’industria turistica e renderà le nostre regioni meno accessibili».

Dura presa di posizione della Iata in merito alla proposta del ministero dell’Interno del Regno Unito di aumentare i costi dell’Electronic Travel Authorisation (Eta) del 60%, portandolo a 16 sterline. Gli europei (per i cittadini extra-Ue l’obbligo è scattato l’8 gennaio) dovranno dotarsi del visto elettronico Eta dal prossimo 2 aprile per fare ingresso in Uk; al momento il costo previsto è di 10 sterline, dunque circa 12 euro contro i possibili 18 euro futuri.

Molto esplicita la dichiarazione di Willie Walsh, direttore generale Iata, che ha commentato: «Proporre di aumentare i costi dell’Eta solo una settimana dopo l’introduzione del sistema è sconcertante. Se attuato, sarebbe un duro colpo alla competitività turistica del Regno Unito. A novembre il governo ha presentato piani per aumentare gli arrivi di turisti del 30% e raggiungere così i 50 milioni di arrivi all’anno entro il 2030, perseguendo i benefici economici del turismo. Ma pensare di stimolare questi potenziali viaggiatori con un aumento del 60% dell’Eta è un pessimo inizio».

Walsh ha poi osservato: «Questo costo aggiuntivo si aggiungerebbe all’Air Passenger Duty (Adp), la tassa di viaggio più grande del mondo, che a sua volta aumenterà nuovamente ad aprile. E non dimentichiamo che i viaggiatori hanno scelta e che l’Etias dell’Ue per visitare l’Europa avrà un valore molto migliore: costerà circa un terzo del prezzo proposto e durerà un anno in più».

È tempo che il governo britannico veda il quadro generale. «Ha tutto da guadagnare nel rendere il Regno Unito una destinazione di viaggio più competitiva in termini di costi, comprese le sostanziali entrate fiscali generate dai viaggiatori. Non ha senso scoraggiare i visitatori con costi elevati ancor prima che mettano piede nel Paese», ha aggiunto il dg di Iata.

L’associazione conclude evidenziando che l’aviazione e il turismo del Regno Unito sostengono attualmente 1,6 milioni di posti di lavoro, fornendo un apporto valutario di 160,7 miliardi di dollari (ovvero circa 155 miliardi di euro) al Pil del Regno Unito.

L’Eta consente viaggi multipli nel Regno Unito per soggiorni fino a sei mesi alla volta, nell’arco di due anni o fino alla scadenza del passaporto del titolare, a seconda di quale di questi eventi si verifichi prima. I visitatori devono infatti viaggiare con lo stesso passaporto utilizzato al momento della richiesta del visto.

Per il prossimo anno il trasporto aereo toccherà un altro record storico, superando la soglia dei 5 miliardi di passeggeri. Sono le previsioni di Iata, che pronostica anche ricavi da primato con un milione di miliardi di dollari. Si tratta di stime raccolte in base ai sondaggi e ricerche degli ultimi mesi che hanno riferito una maggiore propensione al viaggio aereo da parte degli utenti (il 41% viaggerà sicuramente di più rispetto al passato), così come quasi la metà dei passeggeri (il 47%) si è detto certo di spendere di più per i voli, a causa anche di un inevitabile rincaro delle tariffe.

Buone notizie anche sul fronte occupazione, con la previsione di almeno 3,3 milioni di posti di lavoro in più generati dal trasporto aereo e dal suo indotto, che porterà l’intera industria dell’aviazione commerciale a vantare un volume di circa 86,5 milioni di addetti nel mondo.

Accanto alle previsioni sul traffico, sui ricavi e sull’occupazione, Iata ha pure manifestato preoccupazione sul fronte della sostenibilità aerea, per i ritardi nella produzione di Saf con volumi di produzione che nel 2024 hanno raggiunto un milione di tonnellate (1,3 miliardi di litri), il doppio rispetto a 0,5 milioni di tonnellate (600 milioni di litri) prodotti nel 2023. Un valore  significativamente inferiore alle stime precedenti, che prevedevano una produzione di San nel 2024 a 1,5 milioni di tonnellate. Questo perché i principali impianti di produzione di Saf negli Stati Uniti hanno posticipato la loro produzione fino alla prima metà del 2025.

E infatti, per il prossimo anno, si prevede che la produzione di Saf raggiungerà i 2,1 milioni di tonnellate (2,7 miliardi di litri) ovvero lo 0,7% della produzione totale di carburante per aerei e il 13% della capacità globale di carburante rinnovabile.

Molto polemico il commento di Willie Walsh, direttore generale di Iata: «I volumi Saf stanno aumentando, ma con una lentezza deludente. I governi stanno inviando segnali contrastanti alle compagnie petrolifere che continuano a ricevere sussidi per l’esplorazione e la produzione di petrolio e gas fossili. Gli investitori nei produttori di carburante di nuova generazione sembrano aspettare garanzie di risorse economiche concrete prima di  accelerare la produzione di Saf. A questo punto non bisogna commettere errori: le compagnie sono ansiose di acquistare Saf e i governi possono accelerare eliminando i sussidi alla produzione di combustibili fossili, sostituendoli con incentivi strategici e politiche chiare a sostegno di un futuro costruito sulle energie rinnovabili, Saf compresa».

Altra fonte di preoccupazione della Iata è il  forte rallentamento nel “rimpatrio“ dei ricavi originati dalle vendite di biglietti da parte dei governi di alcuni Paesi ad alta criticità, come Algeria, Etiopia, Pakistan, Bolivia e Bangladesh che stanno trattenendo circa 1,7 miliardi di dollari. Una situazione che lo stesso Walsh definisce «insostenibile» da parte delle compagnie aeree. L’appello di Iata a questi governi è di “rimuovere immediatamente tutte le possibili barriere che impediscono alle aerolinee di ricevere i loro ricavi”.

C’è infine la criticità legata all’ammodernamento delle flotte con i forti ritardi nelle consegne dei nuovi aeromobili. Sempre secondo quanto risulta alla Iata, l’età media della flotta globale è salita a 14,8 anni, un aumento record rispetto alla media di 13,6 anni per il periodo 1990-2024.

Contestualmente, le consegne di aeromobili sono diminuite drasticamente rispetto al picco di 1.813 aeromobili nel 2018. La stima per le consegne nel 2024 è di 1.254 aeromobili, un deficit del 30% rispetto a quanto previsto per l’anno in chiusura. Nel 2025 si prevede che le consegne saliranno a 1.802, ben al di sotto delle aspettative precedenti di 2.293 consegne, con ulteriori revisioni al ribasso nel 2025.

Il portafoglio ordini (numero cumulativo di ordini non evasi) per i nuovi aerei ha raggiunto i 17.000 aerei, un livello record. Con gli attuali tassi di consegna, richiederebbe 14 anni per essere completato, il doppio dell’arretrato medio di sei anni per il periodo 2013-2019. Tuttavia, si prevede che i tempi di attesa diminuiranno con l’aumento delle tariffe di consegna.

A ottobre la domanda aerea vola, ma occorre abbassare le tasse per migliorare le performance. Secondo il periodico monitoraggio della Iata, infatti, la crescita complessiva è stata del +7,1% con una capacità totale, misurata in posti-chilometro, incrementata del 6,1% su base annua e un load factor, l’indice di riempimento posti a bordo, a quasi l’84%. Accanto a questo quadro certamente soddisfacente, c’è però l’aspetto dell’eccessiva tassazione che preoccupa Willie Walsh, direttore generale Iata.

«La continua domanda forte e stabile è una buona notizia – ha dichiarato Walsh – Ma altrettanto importante è il costante miglioramento dei fattori di carico. Ciò dimostra l’ottimo lavoro che l’industria sta facendo per far volare le persone in modo più efficiente. I fattori medi dei posti a sedere sono aumentati da circa il 67% negli anni ’90 a oltre l’83% di oggi. I politici che pensano di provare a tassare i passeggeri che scendono dagli aerei per ridurre le emissioni farebbero bene a prenderne atto. Anche se meno persone volano perché le tasse lo rendono troppo costoso, ciò non significa automaticamente una riduzione delle emissioni perché gli aerei continueranno a volare, solo con meno passeggeri. Ciò invertirebbe decenni di progressi duramente conquistati, dobbiamo vedere gli aerei pieni per generare i benefici economici e sociali del viaggio con le emissioni più minime possibili».

A trainare i numeri in un mese notoriamente fiacco come ottobre è stata la domanda internazionale aumentata del 9,5% rispetto al 2023, mentre quella domestica è aumentata del +3,5% sempre rispetto allo stesso mese dello scorso anno.

Tutte le macroregioni del mondo hanno chiuso ottobre col segno positivo, ma nella ripartizione geografica l’Asia-Pacifico è l’area dove si è registrato il più consistente incremento con il +17,2% (grazie al pieno recupero del mercato cinese) e un riempimento posti all’83%.
A seguire, con un aumento dell’11% la domanda registrata in America Latina. Buona anche la crescita in Africa con una domanda a +10,4%, mentre in Europa l’incremento si è attestato sull’8,7% con un load factor all’85,7%.

I vettori del Medio Oriente hanno registrato un aumento della domanda del 2,2% su base annua e la capacità è aumentata del 2,5% con il fattore di riempimento dell’80,2% (-0,2% rispetto a ottobre 2023).

Infine i vettori nordamericani hanno registrato un aumento della domanda del 3,2% su base annua, con una capacità dell’84,2% più o meno statica rispetto all’ottobre del 2023.

Foto da sito web Iata

Uno schiaffo ai passeggeri e una misura illegale: così la Iata ha bocciato e condannato la decisione del governo spagnolo di eliminare le tariffe per i costi extra come quelli per il bagaglio a mano e la scelta del posto, e multare le compagnie aeree low cost (Ryanair, Vueling, easyjet, Norwegian e Volotea) per un totale di 179 milioni di euro. Oltre a ignorare la regolamentazione Ue in materia, la misura mina la liberà dei prezzi e di conseguenza la concorrenza, principio a lungo sostenuto e difeso dalla Corte di Giustizia europea.

«Questa è una decisione spaventosa – commenta con durezza il direttore generale Iata, Willie Walsh – Lungi dal proteggere gli interessi dei consumatori, questo è uno schiaffo in faccia ai viaggiatori che vogliono scegliere. Vietare a tutte le compagnie aeree di addebitare i costi per i bagagli a mano significa che il costo verrà automaticamente incluso in tutti i biglietti. Qual è il prossimo passo? Obbligare tutti gli ospiti dell’hotel a pagare la colazione? O far pagare a tutti il ​​guardaroba quando acquistano il biglietto del concerto? Il diritto dell’Ue protegge la libertà dei prezzi per una buona ragione. E le compagnie aeree offrono una gamma di modelli di servizio, dal trasporto all inclusive al trasporto di base. Questa mossa del governo spagnolo è illegale e deve essere fermata».

«Queste multe illegali e infondate, inventate dal ministero spagnolo per motivi politici, violano chiaramente il diritto dell’Ue – attacca Michael O’Leary, ceo di Ryanair – La nostra compagnia ha utilizzato per molti anni le tariffe per i bagagli e le tariffe per il check in in aeroporto per modificare il comportamento dei passeggeri, convertendo questi risparmi in tariffe più basse per i consumatori. Le multe illegali in Spagna violano il diritto dell’Ue e saranno annullate dai tribunali, che hanno ripetutamente difeso il diritto di tutte le compagnie aeree di fissare prezzi e politiche, libere da interferenze governative».

I NUMERI DI SAVANTA

Per avvalorare la condanna nei confronti del provvedimento che di fatto elimina la libertà di scelta e penalizza il rapporto qualità-prezzo la Iata ha reso noti i risultati di un recente sondaggio indipendente commissionato a Savanta, nota società di ricerche, tra i viaggiatori aerei recenti residenti in Spagna dal quale emerge che il 65% dei passeggeri preferisce pagare il prezzo più basso possibile per il proprio biglietto aereo e pagare un extra per eventuali servizi aggiuntivi necessari; e ancora che il 66% concorda sul fatto che in generale vi è sufficiente trasparenza sulle tariffe addebitate dalle compagnie aeree per le varie opzioni di viaggio. Inoltre il 78% ritiene che il viaggio aereo presenta un buon rapporto qualità-prezzo e sette utenti su dieci si dichiara ben informato sui prodotti e sui servizi che acquista dalle compagnie aeree.

Risultati che tra l’altro sono in linea con l’ultimo sondaggio Eurobarometro della Commissione europea, in cui l’89% dei viaggiatori in tutta Europa ha affermato di essere ben informato sulle franchigie per i propri bagagli.

IL PESO DELLE ENTRATE ACCESSORIE

La Iata, nella sua nota ufficiale, sostiene poi che “l’esistenza di diversi modelli – dal servizio completo al costo ultrabasso – è una risposta alla domanda del mercato e in questo settore non è necessaria alcuna regolamentazione. Inoltre, le entrate accessorie sono fondamentali per il modello di business low cost, che ha ridotto i prezzi e ampliato l’accesso ai viaggi aerei ai gruppi a basso reddito”.

La dura requisitoria della Iata contro la decisione del governo spagnolo prosegue con una polemica annotazione: “Questa non è la prima volta che la Spagna tenta simili azioni normative e sanzioni fuorvianti. Nel 2010 il governo spagnolo ha tentato di imporre sanzioni e restrizioni simili alle compagnie aeree sulla base dell’articolo 97 della legge spagnola 48/1960, una legge emanata quando la Spagna era una dittatura fascista. Ciò è stato respinto dalla Corte di Giustizia dell’Ue sulla base di un regolamento che protegge la libertà dei prezzi (articolo 22 del regolamento n. 1008/2008)”.

Dopo aver fallito il primo tentativo, quest’ultima mossa tenta ancora una volta di sovvertire la libertà dei prezzi, dando priorità a un’altra legge spagnola (articolo 47 della legge generale spagnola per la difesa dei consumatori e degli utenti) in conflitto con i principi della libertà dei prezzi inequivocabilmente sanciti dalla legislazione europea.

E rivolgendosi ai governanti spagnoli Walsh aggiunge: «Hanno fallito una volta e falliranno ancora. I consumatori vogliono di meglio rispetto a questo passo retrogrado che ignora le realtà dei viaggiatori di oggi. L’industria del turismo spagnola è cresciuta fino a rappresentare quasi il 13% del Pil del Paese, con l’80% dei viaggiatori che arrivano in aereo e molti di loro attenti al budget. In tale contesto le tariffe aeree economiche hanno svolto un ruolo enorme nella crescita di questo settore dell’economia. Il governo non ha alcuna competenza – legale o pratica – nell’eliminare la disponibilità delle tariffe aeree di base. La Corte di Giustizia europea ha concluso questo dieci anni fa».

Il direttore generale Iata termina ricordando: «Il trasporto del bagaglio a mano ha un costo a esso associato. Ciò è dovuto principalmente ai tempi di imbarco allungati, a causa del tempo necessario ai passeggeri per sistemare i propri bagagli. L’utilizzo degli aeromobili è un parametro chiave della redditività delle compagnie aeree, in particolare sulle operazioni a corto raggio. Aggiungere altri 10-15 minuti a terra per imbarcarsi su ogni volo riduce rapidamente il numero di voli che gli aerei possono effettuare ogni giorno. Tutti coloro che pagano di più per avere meno scelta sono il peggior risultato possibile che una regolamentazione possa offrire».

RICORSO IN TRIBUNALE

Le cinque compagnie aeree low cost (solo Ryanair ha ricevuto una multa di quasi 108 milioni) “presenteranno ricorso” in tribunale ha annunciato l’Associazione delle linee aeree spagnola (Ala) attraverso il suo presidente, Javier Gándara, che ha definito “illegale” il provvedimento adottato dal ministero del Consumo spagnolo.

Il Cielo Unico Europeo è un passo indispensabile e indifferibile per un tangibile contributo al trasporto aereo sostenibile e per fronteggiare l’emergenza climatica. Lo ha ribadito Willie Walsh, direttore generale della Iata, nel corso del suo intervento alla Conferenza organizzata a Roma dall’International Air Transport Association.

Durante il suo intervento Walsh ha lanciato un esplicito invito agli Stati europei affinché si impegnino concretamente nella lotta contro le emissioni di Co2, attuando senza indugi il progetto del Cielo Unico Europeo, che potrebbe avere notevoli benefici sia per l’industria aerea che per l’ambiente.

Il direttore generale della Iata, che rappresenta oltre 300 compagnie aeree nel mondo, ha chiesto un impegno reale da parte dell’Europa, evidenziando che il settore dell’aviazione rischia di affrontare un costo annuale considerevole di 174 miliardi di dollari (circa 165 miliardi di euro) per via della proposta di utilizzo di carburanti per aviazione sostenibili.

Costi che, secondo Walsh, non farebbero altro che pesare sui passeggeri, i quali già fronteggiano tariffe aeree in costante crescita. Allo stesso tempo l’attuazione di questa iniziativa potrebbe portare a una riduzione immediata delle emissioni di Co2 del 10%, senza comportare costi aggiuntivi per le compagnie o per i passeggeri.

Si chiama Iata Connect. È la piattaforma dedicata alla sicurezza aerea, nonché alla protezione e conformità delle operazioni presso compagnie aeree, agenzie di regolamentazione e revisori dei conti, lanciata dall’associazione che rappresenta oltre 320 vettori di tutto il mondo.

Con un focus iniziale sullo Iata Operational Safety Audit (Iosa), i membri della comunità Iata Connect saranno così in grado di accedere e utilizzare la piattaforma per scambiare in modo sicuro la documentazione di sicurezza, condividere informazioni e collaborare per supportare ulteriori miglioramenti.

Oltre al registro Iosa, Iata Connect ospiterà anche un archivio di documentazione privata sicura con capacità analitiche e di benchmarking. I contenuti dell’archivio dei documenti includono rapporti di audit Iosa, standard e informazioni correlate, materiali di orientamento, profili di 440 compagnie aeree, avvisi del settore e fonti di notizie cui è possibile accedere. Circa 2.300 professionisti della sicurezza aerea sono stati invitati a unirsi alla comunità Iata Connect, destinata a diventare un prezioso punto di riferimento e non solo per gli addetti ai lavori.

«Iata Connect – spiega Willie Walsh, direttore generale Iata – fornirà ai professionisti della sicurezza aerea della conformità nella governance delle aerolinee e dell’industria in genere: un mezzo per rendere il volo ancora più sicuro facilitando la collaborazione in tempo reale. Che si tratti di condividere un rapporto di audit Iosa, rispondere a un questionario di conformità, aggiornare le informazioni sui partner di codeshare, benchmarking delle risorse o raccolta di informazioni, Iata Connect porterà nuove efficienze e maggiori capacità».

«Raccogliendo dati critici di audit Iosa in un unico luogo – nota Walsh – mantenendoli aggiornati e semplificando i meccanismi dello scambio di informazioni, Iata Connect sarà uno strumento interessante per tutti quelli coinvolti nella conformità e nella supervisione della sicurezza aerea».

Il lancio di Iata Connect risponde direttamente alla crescente sfida dei professionisti della sicurezza di gestire la documentazione di conformità. A fronte di operazioni in aumento, requisiti normativi e ambienti operativi sempre più complessi (con partnership commerciali e di outsourcing), si prevede che lo scambio di informazioni e documentazione di audit su un’unica piattaforma migliorerà notevolmente l’efficienza.

Con l’obiettivo di far sì che Iata Connect diventi uno spazio di collaborazione virtuale per tutti i professionisti dell’aviazione, la piattaforma è disponibile anche tramite un’app mobile che includerà inizialmente altre due principali offerte Iata per la sicurezza: la Safety Connect, un forum sicuro di lunga data utilizzato dai gruppi d’interesse per discussioni e risorse specifiche per aree operative come cabina, carico e operazioni di terra; la Safety Issue Hub, disponibile al pubblico, dove vengono pubblicate informazioni sui pericoli e sui rischi per la sicurezza per consentire la definizione delle priorità e la fornitura di programmi di miglioramento.

Iata creerà il Saf Matchmaker, ovvero una piattaforma per mettere in contatto le compagnie aeree con i fornitori dell’eco carburante. Lo sviluppo è stato annunciato al World Sustainability Symposium con una data di lancio prevista per il primo trimestre 2025.

«La nostra visione – ha spiegato Marie Owens Thomsen, senior vice president sustainability e chief economist dell’associazione che raggruppa i vettori – è quella di creare una piattaforma di matchmaking trasparente, efficiente e accessibile che accelererà l’adozione di Saf man mano che l’industria aeronautica progredisce verso emissioni nette di Co2 pari a zero entro il 2050. La piattaforma lo farà riducendo i costi e le complicazioni che le compagnie aeree devono affrontare quando cercano fornitori Saf. La maturità e la globalizzazione del mercato Saf saranno migliorate dalla trasparenza che tale sistema garantirà. Ogni passo in quella direzione è di grande importanza, considerando che Saf è lo strumento di decarbonizzazione più significativo del trasporto aereo».

La piattaforma verrà sviluppata seguendo tre fondamentali modalità: la connettività, per rendere ottimali le interazioni tra compagnie aeree e fornitori Saf, la visibilità per assicurare trasparenza in  tutte le clausole contrattuali che seguiranno agli accordi di fornitura e l’efficienza dell’interazione vettori-fornitori, per ottimizzare i tempi di consegna.

Quello del Saf matchmaker è il primo concreto passo che segue di qualche giorno il forte appello della Iata ai governi, affinché sostengano le road-map politico-operative e finanziarie per la transizione energetica, aggiornata dall’associazione che raccoglie oltre 320 compagnie nel mondo, contenente analisi ampliate e approfondite. In particolare, il documento di Iata si articola attraverso 4 passaggi chiave: la transizione energetica del settore del trasporto aereo è fattibile entro il 2050; gli importi degli investimenti necessari per renderlo possibile sono paragonabili a quelli impegnati nella precedente creazione di nuovi mercati di energia rinnovabile; il successo della transizione dipende in modo cruciale dall’unità di intenti dei policy maker; il tempo rimasto per unire le forze nella transizione energetica del trasporto aereo è davvero poco. Ogni azione ritardata è un’occasione mancata.

«Le roadmap aggiornate di Iata per la politica e la finanza Net Zero – ha sottolineato Willie Walsh, direttore generale Iata – chiariscono che la decarbonizzazione entro il 2050 è possibile. Ma al tempo stesso suonano anche come un campanello d’allarme: per raggiungere questo obiettivo tutte le parti interessate, in particolare i politici e i governi, devono collaborare in modo più ampio e agire con maggiore urgenza. Per avere successo abbiamo bisogno di quadri politici e finanziari chiari che supportino le esigenze del trasporto aereo in modo realistico e coerente con i massicci cambiamenti che devono avvenire simultaneamente in tutti i settori economici».

E’ stata anche indicata un’azione immediata per sbloccare le unità di emissioni ammissibili (Eeu) del sistema di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio per l’aviazione internazionale (Corsia) e dare priorità al Saf nel mix di prodotti nelle raffinerie. Sarà fondamentale stabilire una sequenza politica strategica che combini misure di spinta tecnologica e di attrazione della domanda. Inoltre, i governi devono promuovere mercati globali, liquidi e trasparenti per un’energia aeronautica più pulita.

Iata sollecita una “collaborazione trasformativa” tra i governi, incentrata sul settore dell’aviazione e su tutti i settori connessi per rimuovere le barriere esistenti e promuovere gli investimenti in nuove tecnologie, Saf e infrastrutture. Un passaggio che, di fatto, riconosce come la decarbonizzazione del trasporto aereo sia parte della più ampia transizione energetica globale.

Inoltre, la creazione di un quadro contabile globale per la Saf, che risulta essenziale anche per garantire la trasparenza e prevenire il doppio conteggio dei benefici ambientali della Saf. Ma anche per  affrontare l’attuale frammentazione dei processi di certificazione per Saf e compensazioni di carbonio.

La roadmap finanziaria di Iata offre una visione dettagliata degli investimenti necessari per raggiungere emissioni nette di Co2 pari a zero entro il 2050 e dei costi coinvolti dalle compagnie  nell’approvvigionamento delle nuove soluzioni. Identificare il numero di nuove bioraffinerie che devono essere costruite ed evidenziare che la loro produzione andrà a beneficio della transizione energetica di tutti i settori, dovrebbe aiutare a promuovere l’unità di intenti tra i politici necessaria per una transizione di successo. Tra i punti salienti del “dossier finanza” c’è anche il volume di investimenti medi annuali per raggiungere lo zero netto entro il 2050, del valore di circa 128 miliardi di dollari all’anno (116 miliardi di euro).

Nuovo appuntamento con l’innovazione tecnologica sostenibile: Iata ha annunciato che il tema della prossima edizione del World Safety and Operations Conference (Wsoc) 2024 sarà “Abbracciare l’innovazione e la tecnologia per operazioni sicure ed efficienti”. Il forum si svolgerà dal 1° al 3 ottobre a Marrakech, in Marocco, ospitato da Royal Air Maroc. L’evento di quest’anno è particolarmente atteso perché si svolge in un contesto di crescenti sfide operative, conflitti regionali, minacce alla sicurezza informatica ed eventi meteorologici estremi, tra gli altri.

«Le compagnie aeree affrontano sfide comuni con un ambiente operativo che sta diventando sempre più complesso – ha spiegato Willie Walsh, direttore generale Iata – Allo stesso tempo, i progressi tecnologici, compresa l’intelligenza artificiale, offrono un potenziale sempre maggiore a sostegno di operazioni sicure ed efficienti. Il Wsoc 2024 vuole essere l’occasione in cui leader ed esperti del settore condividono conoscenze ed esperienze per rendere il settore ancora più resiliente e robusto di fronte alle sfide emergenti».

Dal canto suo Abdelhamid Addou, presidente del consiglio di amministrazione e ceo di Royal Air Maroc, ha sottolineato: «La sicurezza è la massima priorità dell’aviazione e la pietra angolare delle operazioni di ogni compagnia aerea. Per Royal Air Maroc ospitare il Wsoc è un’opportunità per contribuire a rafforzare le prestazioni del settore raddoppiando al tempo stesso i nostri sforzi. Questo è un aspetto particolarmente importante per la compagnia mentre ci imbarchiamo su un’importante espansione per diventare un vettore di 200 aerei entro il 2037. Questa crescita porterà benefici economici e sociali in tutto il Marocco e in Africa e contribuirà ai preparativi della regione per la Coppa del mondo di calcio Fifa 2030».

Sette mesi d’oro per il sistema aeroportuale italiano. Da gennaio a luglio i nostri scali hanno accolto 123,8 milioni di passeggeri, pari a un +11,8% rispetto allo stesso periodo del 2023 e +12,5% rispetto all’anno pre Covid 2019. Sono i dati certificati da Assaeroporti nel consueto report mensile che ha registrato anche oltre 985mila movimenti aerei (decolli/atterraggi).

Ancor più vistoso il dato relativo al solo mese di luglio, che ha fatto segnare 23,4 milioni di passeggeri (+10,4% rispetto al luglio 2023) e 183mila movimenti aerei (+7,3%). Tra gli incrementi di traffico più vistosi spiccano quelli degli aeroporti di Roma-Fiumicino, con 27,7 milioni di passeggeri (pari ad un +25,56%), Milano-Malpensa, con quasi 16 milioni (+9,7%), Bergamo, che ha superato i 10 milioni di passeggeri (+11%), Bologna, con oltre 6 milioni (+9%).

Così come ben figurano anche gli scali minori di Firenze e Olbia, che hanno oltrepassato i 2 milioni di passeggeri ciascuno, e Trieste, con un significativo aumento del +40%  (707mila passeggeri) rispetto al luglio del mese scorso.

A eccezione degli aeroporti di Grosseto (-72%),  Comiso (-29%), Trapani (-23%), Cuneo (-13%), Forlì (-12,6%), Pescara (-6,3%), Perugia (-2,5%) e Roma-Ciampino (-1%), tutti gli altri 36 scali aeroportuali italiani hanno fatto segnare incrementi di traffico passeggeri e di movimenti aerei.

IATA, A LUGLIO DOMANDA AEREA AL +8%

Risultati lusinghieri a luglio anche per il trasporto aereo mondiale, sempre più ad alta quota. Secondo il periodico monitoraggio della Iata (che vanta oltre 320 aerolinee associate) la domanda aerea totale ha fatto registrare un aumento del +8% rispetto al luglio 2023. La capacità totale, misurata in posti-chilometro disponibili (Ask), è aumentata del 7,4% su base annua ed anche il load factor è risultato in ottima salute, attestandosi all’86,0% (+0,5 rispetto a luglio 2023). Di fatto non vi è stato alcun impatto negativo significativo sulla domanda derivante dall’interruzione It di CrowdStrike del 19 luglio, passata alle cronache come il più grave black-out nella recente storia dell’aviazione commerciale.

Nel dettaglio, la domanda internazionale è aumentata del +10,1% rispetto a luglio 2023. La capacità è salita del 10,5% su base annua e il fattore di riempimento è sceso all’85,9% (-0,3 punti rispetto a luglio 2023). La domanda interna invece è aumentata del +4,8% rispetto a luglio 2023.

«Luglio è stato un altro mese positivo – commenta Willie Walsh, direttore generale di Iata – e  la domanda di passeggeri ha raggiunto il massimo storico per il settore e in tutte le regioni del mondo, a eccezione dell’Africa, nonostante le gravi interruzioni causate dall’interruzione It di CrowdStrike. La fine dell’alta stagione estiva settentrionale ci ricorda quanto il mondo dipenda sempre più dai voli».

«Le persone – spiega Walsh – vogliono volare. E lo stanno facendo in gran numero. I fattori di carico sono al massimo possibile. Ma i persistenti colli di bottiglia della catena di approvvigionamento hanno reso più difficile l’implementazione della capacità di soddisfare la necessità di viaggiare. Mentre gran parte del mondo torna dalle vacanze, c’è un appello urgente affinché produttori e fornitori risolvano i problemi della catena di approvvigionamento, in modo che il viaggio aereo rimanga accessibile e conveniente per tutti coloro che ne fanno richiesta».

Nella consueta analisi per macro regioni, nel mese di luglio nell’Asia-Pacifico la domanda aerea è cresciuta del 19% e molte rotte – in termini di traffico – sono tornate ai livelli pre-Covid. In Europa la domanda ha fatto segnare un incremento dell’8% e il load factor ha toccato il livello record dell’87,5%. In Medio Oriente la crescita è stata più contenuta (+5,8%), con valori molto simili a quelli del Nord America, dove l’aumento si è fermato a un +5,3%. In America Latina la crescita della domanda aerea ha superato il +13%, mentre in Africa l’incremento si è fermato al +7%.

Tutte le sfide green nel trasporto aereo saranno i temi dominanti del 2° World Sustainability Symposium (Wss) dell’International Air Transport Association (Iata) che si terrà a Miami, ospitato da American Airlines, dal 24 al 25 settembre prossimi.

Nel corso dell’appuntamento dell’associazione che raggruppa oltre 320 compagnie aeree di tutto il mondo, ci si concentrerà sulle azioni necessarie per raggiungere l’impegno del settore aereo di azzerare le emissioni nette di Co2 entro il 2050.

«La sostenibilità è una sfida esistenziale per l’umanità così come lo è per il nostro settore aereo – ha dichiarato Willie Walsh, direttore generale della Iata – Raggiungere l’azzeramento delle emissioni nette di Co2 entro il 2050 è un compito grande e complesso. Ma lavorando insieme all’industria aeronautica nel suo insieme e con il sostegno dei governi, ci arriveremo. Il Wss è un’opportunità unica per riunire tutte le parti interessate per apprendere, allinearsi e intraprendere le azioni critiche necessarie per galvanizzare la nostra determinazione e accelerare il progresso».

Tra i temi in agenda primeggia quello della decarbonizzazione, ovvero la transizione del trasporto aereo verso emissioni nette di Co2 pari a zero, comprese le modalità di sviluppo, scalabilità e fornitura delle soluzioni necessarie per decarbonizzare il trasporto aereo nei 25 anni fino al 2050.

Le discussioni riguarderanno come costruire i mercati per il carburante sostenibile per l’aviazione (Saf), rimozione del carbonio e altre tecnologie nascenti, nonché le sfide legate al finanziamento di tali progetti. Ampio risalto verrà dato anche ai temi dell’innovazione e della tecnologia con l’illustrazione delle esplorazioni in atto per le  nuove tecnologie aeronautiche e innovazioni operative con particolare attenzione agli aspetti pratici dell’implementazione rapida di nuove tecnologie per promuovere l’obiettivo di zero emissioni nette di Co2 del settore.

Altro aspetto che verrà affrontato a Miami sarà quello della regolamentazione, ovvero un attento esame del panorama politico globale volto a raggiungere emissioni nette di Co2 pari a zero, in particolare legate al Saf, e le complessità legate all’allineamento delle normative globali e all’armonizzazione delle politiche Saf per aumentare la produzione e l’implementazione.

Infine ci sarà un focus sul tema cruciale finanza e trasparenza con l’analisi delle sfide degli investimenti. Si cercherà di capire quali sono le difficoltà e le opportunità nel finanziamento di progetti di energia rinnovabile e di produzione Saf e come rendere il caso di investimento più attraente per le parti interessate. L’attenzione si concentrerà sulle strategie per attrarre capitali, trasferire il rischio e su quale innovazione sia necessaria per finanziare la transizione del settore verso lo zero netto. Verrà affrontata anche la trasparenza in quanto è una parte essenziale della sfida degli investimenti in termini di promozione di un processo decisionale informato e basato sulla scienza tra investitori, compagnie aeree e altre parti interessate.

«Il Wss mira a unire i decisori dei settori pubblico e privato e di tutti i settori del governo, con l’obiettivo di decarbonizzare il trasporto aereo – ha aggiunto Marie Owens Thomsen, vicepresidente senior per la sostenibilità e capo economista di Iata – La transizione energetica dell’aviazione necessita di sostegno oltre i ministeri dei trasporti poiché tocca quasi tutte le aree delle economie e delle società globali, regionali e locali. È necessaria una collaborazione radicale per coinvolgere tecnologia, politica e finanza e unirsi con l’obiettivo unico di raggiungere l’azzeramento delle emissioni nette di Co2 entro il 2050. La missione è urgente, poiché una moltitudine di nuovi mercati devono raggiungere la maturità nei brevi 25 anni al 2050. Il Wss è l’evento di definizione dell’agenda che può accelerare i progressi mentre affrontiamo questa enorme sfida».

Vola a doppia cifra, a giugno, il traffico aereo nel mondo con un +12% della domanda internazionale, più del doppio dell’aumento fatto segnare dalla domanda domestica (+4%). Nel consueto report mensile della Iata c’è la certificazione di uno sviluppo al di sopra delle aspettative per il primo periodo della stagione estiva, che riporta anche un consolidamento del load factor che si è attestato sull’85%.

Nella specifica delle macro regioni, l’Asia-Pacifico ha fatto registrare una crescita della domanda aerea del +22,6%, grazie anche a un incremento della capacità di posti a bordo cresciuta del 23%, soprattutto lungo le rotte Asia-Africa.

Mentre l’Europa ha chiuso il mese di giugno con un +9% nella domanda aerea, ma con un lusinghiero load factor che si è attestato sull’87,4%. Di eguali dimensioni la crescita della domanda aerea nel Medio Oriente, con un +9,6%,mentre nel Nord America la domanda è cresciuta in modo più contenuto (+6,6%), ma con un ottimo load factor vicino all’89%. Ben più consistente la crescita in America Latina con un +15,3%, così come in Africa con un +17%.

«La domanda aerea cresce in ogni macro regione del mondo – ha sottolineato il direttore generale di Iata Willie Walsh – Nel mese che apre di fatto la stagione di picco delle vacanze e l’ottimo livello del riempimento a bordo conferma la buona strategia adottata dalle compagnie aeree. Ora la sfida operativa per tutti è mantenere questi livelli, ma anche un buon indice di efficienza per consentire ai viaggiatori di raggiungere con puntualità le loro destinazioni, senza disservizi e ritardi».

Per il mese di giugno, infine, le quote mercato confermano il primato dell’Asia-Pacifico col 31,7% di share, seguita dall’Europa con il 27,1% e dal Nord America con il 24,5%; chiudono il Middle East col 9,4% e l’Africa a 5,5%.

Trend con crescita a doppia cifra anche nel mercato italiano: i dati di Assaeroporti relativi al mese di giugno, infatti, certificano 21,5 milioni di passeggeri pari a un +10,8% rispetto a giugno 2023, con 168mila movimenti aerei complessivi e per i primi sei mesi dell’anno il superamento della soglia di 100 milioni di passeggeri (per la precisione 100,3 milioni) pari a un incremento del +12%, con 803mila movimenti aerei nella nostra penisola.

E sempre in queste ore sono stati diffusi i dati di Aci Europe che confermano il buon trend  anche negli aeroporti europei che nei primi sei mesi dell’anno hanno fatto segnare un incremento del +10,3% nel traffico complessivo di passeggeri, espandendosi – anche in questo caso – a un tasso più che doppio rispetto al traffico nazionale cresciuto ‘“solo” del 4%.

Da Dubai l’immagine del carburante sostenibile appare ancora troppo sfocata. Durante il recente summit Iata di Dubai, infatti, sono state espresse forti perplessità sulla possibilità di raggiungere il traguardo fissato in autunno dall’Icao, l’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale: ridurre le emissioni di Co2 del 5% a livello globale entro il 2030, grazie a un maggior utilizzo di Saf.

Willie Walsh, però ha sottolineato che la Iata non si è mai allineata all’obiettivo provvisorio del 2030. «Sappiamo dove viene prodotto il Saf e siamo consapevoli che in alcune parti del mondo, come il Sudamerica, non sarà realizzato», ha ammesso il direttore generale. L’industria del trasporto aereo si è impegnata a raggiungere l’obiettivo di zero emissioni nette entro il 2050, così come la stessa Iata, secondo la quale il Saf inciderà del 65% sulla riduzione di carbonio.

Quest’anno, in base all’ultima stima Iata, la produzione globale di Saf si triplicherà, arrivando a 500 milioni di galloni. Cifra che, tuttavia, ammonterebbe ad appena lo 0,5% del fabbisogno di carburante dell’industria aeronautica. Per raggiungere l’obiettivo 2030 dell’Icao, nota sempre Iata, il Saf dovrebbe rappresentare il 27% della capacità di produzione di combustibili rinnovabili a livello globale. Al momento, invece, è appena il 3%, mentre altre tecnologie, come il diesel rinnovabile, vengono prodotte in volumi molto più elevati.

Una dinamica che ha scatenato una polemica a Dubai. Durante un panel, al quale partecipavano rappresentanti della compagnia energetica finlandese Neste e del produttore petrolifero francese TotalEnergies, Walsh ha sottolineato che tali «produttori devono intensificare il loro impegno nei confronti del Saf. Osservazione che ha provocato la dura replica di Louise Tricoire, responsabile dei carburanti per l’aviazione di TotalEnergies, secondo il quale la società sta spendendo centinaia di milioni in Saf quest’anno, come parte di un investimento complessivo di 5 miliardi di dollari in carburanti rinnovabili.

Alla base delle sfide legate al ridimensionamento della produzione di Saf c’è il costo del carburante. Secondo Iata, le compagnie aeree attualmente pagano per il Saf da due a cinque volte in più rispetto al carburante per aerei convenzionale.

Il sì di Bruxelles è vitale per Ita. Sul matrimonio con Lufthansa, in attesa del parere definitivo della Commissione Ue, è intervenuto anche Willie Walsh, direttore generale Iata. A margine dell’assemblea annuale, tenutasi a Dubai, ha risposto molto esplicitamente all’inviato del Corriere della Sera: «Le fusioni fanno bene ai consumatori e l’operazione Ita-Lufthansa serve anche a garantire un futuro al vettore italiano, perché altrimenti rischia di ridimensionarsi o addirittura sparire dal mercato. La loro aggregazione può portare benefici all’utenza aerea».

Dichiarazioni fin troppo chiare a ridosso del voto Ue e che giungono proprio mentre nel fine settimana ha preso credito l’indiscrezione che Lufthansa avrebbe già inviato una nuova lettera a Bruxelles nella quale, oltre alla cessione degli slot su Milano-Linate e su Roma-Fiumicino avrebbe proposto il taglio di alcune rotte a lungo raggio, come veniva richiesto dall’Ue, e una contestuale sospensione di almeno 2 anni  per l’ingresso di Ita nell’aggregazione di Star Alliance.

Sarebbero state anche indicate le due compagnie aeree, ovvero easyJet e Volotea, alle quali cedere le rotte dismesse dal vettore tedesco e da quello italiano. E tutto questo per ammorbidire i tecnici della Commissione, che non sarebbero rimasti soddisfatti dell’ultimo documento con i remedies proposti dal Mef (referente di Ita) e dal Gruppo Lufthansa, perché comunque la rete di servizi intra-europei  e intercontinentali dei due potenziali partner potrebbe far prefigurare una posizione dominante  sui mercati interni di Germania, Austria, Svizzera, Belgio e sui cieli del Nord America a danno dei vettori competitors.

La posta in palio è alta e costosa: in base all’accordo, infatti, Lufthansa acquisirebbe inizialmente il 41% di Ita Airways con il versamento di 325 milioni  di euro per giungere poi all’acquisizione del 90% per un valore complessivo dell’operazione che sfiora gli 830 milioni di euro.

Ora, con gli esiti delle elezioni europee, ci si attende un nuovo clima politico e una tornata di interlocuzioni anche a livello istituzionale per sondare gli orientamenti in Commissione Ue e aspettare con maggiore serenità la scadenza del 4 luglio. Data entro la quale Bruxelles si esprimerà definitivamente sull’operazione Ita-Lh. Un’attesa che ha già creato tensione alla vigilia del voto, con l’ultimatum di Matteo Salvini a Bruxelles: «Se boccerà l’intesa, non resteremo a guardare».

In 12 mesi nulla è cambiato, i problemi nella catena di fornitura del settore aereo restano gli stessi. Quando si sono trovati a fare il punto della situazione a Dubai, nell’assemblea generale della Iata, i dirigenti delle compagnie aeree di tutto il mondo hanno constatato che le preoccupazioni sono identiche a quelle espresse un anno fa a Istanbul.

Tanto è vero che Iata prevede che, nel 2024, il numero totale di voli commerciali sarà di 38,7 milioni, ovvero 1,4 milioni in meno rispetto alla stima di dicembre, una diminuzione attribuibile proprio ai ritardi nella consegna degli aerei. «La cosa migliore che posso dire è che la situazione sembra non essere peggiorata», ammette il direttore generale della Iata, Willie Walsh.

Quest’anno, nel complesso, sono previste 1.583 consegne di aerei, l’11% in meno rispetto a pochi mesi fa. Nel primo trimestre bene Airbus con 142 aerei, in aumento rispetto ai 127 dell’anno scorso. Male invece Boeing, in piena crisi: consegne crollate a 83 dai 130 dello scorso anno, a causa di un controllo più rigido del suo programma 737, deciso dalla Faa dopo l’incidente al volo di Alaska Airlines di gennaio.

Di conseguenza, i ritardi hanno obbligato i vettori a utilizzare gli stessi aerei più a lungo, fattore che sta mettendo a dura prova il mercato dei ricambi, complice l’inaffidabilità dei motori di nuova generazione rispetto ai precedenti.

Secondo il ceo di United, Scott Kirby, i problemi della catena di fornitura del settore «sembrano aver toccato il fondo, però c’è un’ampia consapevolezza dei problemi e questo significa che possiamo risolverli». In attesa del verdetto della Commissione Ue sul matrimonio Ita-Lufthansa, l’amministratore delegato del Gruppo tedesco, Carsten Spohr, è pessimista: «Non credo verremo a capo della situazione rapidamente».

Istituzione di un Registro Saf nel primo trimestre del 2025 per accelerare l’adozione dei carburanti sostenibili per l’aviazione. Lo ha annunciato Iata – International Air Transport Association, durante l’assemblea annuale a Dubai, spiegando che verranno contabilizzate e segnalate con precisione le riduzioni delle emissioni da Saf.

Il Registro è stato elaborato in consultazione con compagnie aeree, autorità governative, organizzazioni internazionali, Oem, produttori e fornitori di carburante, aeroporti e società di gestione dei viaggi aziendali. Si prevede che il Saf rappresenterà fino al 65% della mitigazione totale del carbonio necessaria per raggiungere zero emissioni nette nel trasporto aereo entro il 2050.

«Il Saf è fondamentale per la decarbonizzazione dell’aviazione – sottolinea Willie Walsh, direttore generale della Iata – Le compagnie aeree ne vogliono di più e sono pronte a utilizzarne ogni goccia. Il registro Saf aiuterà a soddisfare le esigenze di tutte le parti interessate per aumentare la produzione. I governi hanno bisogno di un sistema affidabile per monitorare la qualità e le quantità di Saf utilizzati e i produttori devono rendere conto in modo accurato di ciò che è stato consegnato ed effettivamente decarbonizzato».

«I clienti aziendali – prosegue Walsh – devono essere in grado di rendicontare in modo trasparente le proprie emissioni, mentre i vettori devono avere la certezza di poter rivendicare i benefici ambientali dei Saf acquistati. Ebbene, il Registro soddisferà tutte queste esigenze e contribuirà a creare un mercato globale garantendo che le compagnie aeree abbiano accesso al Saf ovunque venga prodotto e che i produttori abbiano accesso alle compagnie aeree indipendentemente dall’ubicazione».

In qualità di promotore, Iata sta lavorando con organizzazioni di certificazione e produttori di carburante per standardizzare i dati per un’elaborazione efficiente.Il Registro aiuterà le compagnie aeree a rispettare normative come il sistema di riduzione della compensazione delle emissioni di carbonio per l’aviazione internazionale (Corsia) e il sistema di scambio di quote di emissioni dell’Ue, garantendo la conformità ai mandati Saf e fornendo trasparenza alle autorità in merito alla riduzione delle emissioni.

Garantirà, inoltre, che i principi contabili e di reporting Saf concordati nel settore siano rispettati e pienamente in linea con i protocolli internazionali e le migliori pratiche del settore. Assicurata l’efficienza in termini di oneri: la partecipazione al registro avverrà, infatti, sulla base del recupero delle spese, per evitare di aggiungere inutili barriere di costo all’incremento del Saf.

PRESENZA DEI GOVERNI DECISIVA

Fondamentale la partecipazione dei governi, con l’obiettivo specifico di garantire la conformità ai requisiti delle autorità dell’aviazione civile. Le autorità competenti possono convalidare e approvare rapidamente le dichiarazioni, aggiornare gli inventari nazionali delle emissioni e allineare le proprie azioni agli standard internazionali, come quelli stabiliti dall’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (Icao).

La Iata ha annunciato che le proiezioni per triplicare la produzione di Sustainable Aviation Fuels nel 2024 portandola a 1,9 miliardi di litri (1,5 milioni di tonnellate) è a buon punto. Ciò rappresenterebbe lo 0,53% del fabbisogno di carburante dell’aviazione nel 2024.

La produzione di combustibili rinnovabili è condivisa da molte industrie e aumentarla è fondamentale per aumentare il potenziale del Saf. Circa 140 progetti di combustibili rinnovabili con la capacità di produrre Saf entreranno in produzione entro il 2030. Se tutto procederà come da copione, la capacità di produzione totale di combustibili rinnovabili potrebbe raggiungere i 51 milioni di tonnellate entro il 2030, con una capacità di produzione distribuita su quasi tutte le regioni.

OBIETTIVO RIDUZIONE ENTRO IL 2030

Attraverso l’Icao i governi hanno fissato l’ambizione di raggiungere una riduzione del 5% delle emissioni di Co2 grazie al Saf entro il 2030. Per raggiungere l’obiettivo, circa il 27% di tutta la capacità di produzione di carburante rinnovabile disponibile nel 2030 dovrebbe essere Saf, che attualmente rappresenta appena il 3% di tutta la produzione di combustibili rinnovabili.

«L’interesse per Saf sta crescendo e il potenziale è ampio – osserva Walsh – Ma i piani concreti che abbiamo visto finora sono lungi dall’essere sufficienti. I governi hanno fissato chiare aspettative, ma ora devono attuare politiche per garantire che le compagnie aeree possano effettivamente acquistare Saf nelle quantità richieste».

Esistono diverse potenziali soluzioni per accelerare l’accesso dell’aviazione alle quantità critiche di Saf:

– Diversificare le materie prime: circa l’80% di Saf che sarà prodotta nei prossimi cinque anni proverrà probabilmente da acidi grassi idrogenati (Hefa), oli da cucina usati e grassi animali. Accelerare l’uso di altri percorsi e materie prime certificati (compresi quelli agricoli) e residui forestali e rifiuti urbani) amplierà notevolmente il potenziale di produzione di Saf.

– Le raffinerie esistenti possono essere utilizzate per coprocessare fino al 5% delle materie prime rinnovabili approvate insieme ai flussi di petrolio greggio. Questa soluzione può essere implementata rapidamente ed espandere la produzione Saf. Tuttavia, le politiche devono essere messe in atto con urgenza.

– Incentivi per migliorare il mix di produzione negli impianti di combustibili rinnovabili: gli attuali impianti di combustibili rinnovabili sono progettati per massimizzare la produzione di diesel e spesso beneficiano di incentivi oltre alla domanda di lunga data del trasporto su strada. Man mano che il trasporto passa all’elettrificazione, dovrebbero essere stabilite politiche per spostare la produzione verso la necessità a lungo termine del trasporto aereo per il Saf. Gli incentivi mirati possono contribuire a facilitare il passaggio dal diesel rinnovabile al Saf.

– Incentivi per incrementare gli investimenti nella produzione di combustibili rinnovabili: la produzione di tutti i combustibili rinnovabili dovrà aumentare rapidamente e, tra questi, la necessità di una quota crescente della produzione di Saf richiederà un forte sostegno politico. In primis la grande sfida degli Stati Uniti con investimenti da 3 miliardi di dollari. Crediti d’imposta stabili e a lungo termine massimizzerebbero ulteriormente la capacità di produzione di Saf sia negli impianti esistenti che in quelli nuovi.

IL SOSTEGNO DEL PUBBLICO

Un recente sondaggio Iata ha rivelato un significativo sostegno del pubblico al Saf. Circa l’86% dei viaggiatori concorda sul fatto che i governi dovrebbero fornire incentivi alle compagnie aeree per utilizzare Saf. Inoltre, la stragrande maggioranza dei passeggeri aerei concorda (86%) sul fatto che le principali società petrolifere dovrebbero dare priorità alla produzione di Saf.

Previsioni ad alto rendimento per il trasporto aereo mondiale che quest’anno raggiungerà utili netto pari a 30,5 miliardi di dollari (28,5 miliardi di euro), con un forte miglioramento rispetto ai valori del 2023, quando gli utili si erano attestati sui 27,4 miliardi di dollari. Sono i dati che la Iata – l’associazione che rappresenta 321 compagnie aeree in tutto il mondo – ha ufficializzato nel corso del suo 80° Global Summit a Dubai.

Tra le previsioni più eclatanti la Iata mette pure in rilievo che gli utili operativi sfioreranno i 60 miliardi di dollari (55,3 miliardi di euro), i ricavi totali toccheranno i 996 miliardi di dollari, ovvero 918 miliardi di euro (+9,7% rispetto al 2023), mentre le spese totali sfioreranno i 936 miliardi di dollari (863 miliardi di euro).

Di fronte a questi dati il direttore generale della Iata, Willie Walsh ha commentato: «In un mondo caratterizzato da molte e crescenti incertezze, le compagnie aeree continuano a sostenere la propria redditività. L’utile netto aggregato previsto di 30,5 miliardi di dollari nel 2024 è un grande risultato considerando le recenti profonde perdite dovute alla pandemia. Con il record di 5 miliardi di viaggiatori aerei previsti nel 2024, il bisogno umano di volare non è mai stato così forte».

«Inoltre, l’economia globale – ha detto ancora – conta sul trasporto aereo di merci per garantire gli 8,3 trilioni di dollari di scambi commerciali che arrivano ai clienti via aerea. Senza dubbio l’aviazione è vitale per le ambizioni e la prosperità degli individui e delle economie. È importante rafforzare la redditività delle compagnie aeree e aumentare la resilienza finanziaria. La redditività consente investimenti in prodotti per soddisfare le esigenze dei nostri clienti e nelle soluzioni di sostenibilità di cui avremo bisogno per raggiungere zero emissioni nette di carbonio entro il 2050».

CRITICITÀ DEL TRASPORTO AEREO: CALO NELLE CONSEGNE DI NUOVI AEREI

Ma per Walsh non è tutto rosa e fiori, perché i devastanti effetti della pandemia hanno lasciato ancora scorie evidenti nel comparto: «Il settore aereo è sulla strada verso profitti sostenibili, ma c’è ancora un grande divario da colmare. Un rendimento del 5,7% sul capitale investito è ben inferiore al costo del capitale, che è superiore al 9%. E guadagnare solo 6,14 dollari per passeggero è un’indicazione di quanto siano scarsi i nostri profitti: appena sufficienti per un caffè in molte parti del mondo».

Per migliorare la redditività – suggerisce Walsh – risolvere i problemi della catena di fornitura è di fondamentale importanza in modo da poter distribuire le flotte in modo efficiente per soddisfare la domanda. E sarebbe anche un sollievo dalla sfilata di normative onerose e di proposte fiscali sempre crescenti. Porre l’accento sulle misure di politica pubblica che stimolano la competitività delle imprese sarebbe un vantaggio per l’economia, per l’occupazione e per la connettività. Ci metterebbe, inoltre, in una posizione forte per accelerare gli investimenti nella sostenibilità».

Infatti all’assemblea di Dubai non si è fatto mistero delle criticità di cui soffre l’aviazione commerciale Prima fra tutte la crescita con il freno a mano dell’offerta aerea dovuta al numero di  consegne di aeromobili previste per il 2024, che sarà di 1.583 macchine, ovvero l’11% in meno rispetto alle aspettative pubblicate pochi mesi fa, secondo le quali 1.777 aeromobili si unirebbero alla flotta globale nel 2024. Le compagnie aeree stanno impiegando aeromobili più grandi come strategia di mitigazione. .

La redditività del settore è ancora fragile e potrebbe essere influenzata positivamente o negativamente dalle tendenze economiche globali. Ciononostante il settore si rivela ampiamente resiliente di fronte all’inflazione, agli alti tassi di interesse e al rallentamento della crescita del Pil nel post pandemia. Vanno monitorati con attenzione gli  sviluppi economici in Cina, perché il rallentamento della crescita, la disoccupazione giovanile e una forza relativa del settore dei servizi rispetto a quello manifatturiero  sono tutti indicatori assai incidenti sullo sviluppo del traffico aereo in quell’area del mondo.

Altro elemento destabilizzante è il fronte dei conflitti regionali:  ovvero l’impatto operativo della guerra Russia-Ucraina e del conflitto Israele-Hamas, con un’ipotesi di escalation di entrambi i conflitti che potrebbe potenzialmente modificare negativamente le prospettive economiche. Altro versante critico è quello delle catene di fornitura che continuano a incidere sul commercio e sulle imprese globali.

Le compagnie aeree sono state colpite direttamente da problemi di manutenzione imprevisti su alcuni tipi di aeromobili/motori, nonché da ritardi nella consegna di parti di aeromobili, limitando l’espansione della capacità e il rinnovo della flotta. Infine il rischio normativo, perché le compagnie aeree potrebbero essere costrette ad affrontare costi crescenti di conformità e costi aggiuntivi relativi ai regimi sui diritti dei passeggeri, alle iniziative ambientali regionali e ai requisiti di accessibilità.

IL 97% DEI PASSEGGERI È SODDISFATTO DEL SERVIZIO AEREO

Durante i lavori è stato anche reso noto un sondaggio tra i passeggeri del trasporto aereo, che rivela elevati indici di apprezzamento: il 97% giudica soddisfacente il servizio, mentre oltre il 90% lo ritiene necessario per la crescita economica nelle varie regioni del mondo. Il 77% giudica buono il rapporto qualità-prezzo del servizio reso e più del 78% concorda con le politiche attuate da gran parte delle aerolinee per la sostenibilità del settore e le misure da adottare per fronteggiare i radicali cambiamenti climatici.

LE NUOVE CARICHE

Intanto Pieter Elbers, ceo di IndiGo, è il nuovo presidente del Consiglio dei governatori (BoG) della Iata. Succede al ceo di RwandAir, Yvonne Manzi Makolo. Elbers Elbers vanta oltre 30 anni di esperienza nel settore dell’aviazione, ha ricoperto per 8 anni il ruolo di presidente e ceo di Klm nel Consiglio superiore della società tra il 2016 e il 2022 ed è stato riconfermato nel cda nel 2022, poco dopo essere diventato ceo di IndiGo.

«Dobbiamo persistere – ha sottolineato – nel nostro impegno verso un’industria aeronautica più diversificata, equa, inclusiva e anche più sostenibile, creando un cambiamento positivo per le generazioni a venire. La Iata svolge un ruolo fondamentale nello stabilire standard globali».

Luis Gallego Martin, amministratore delegato di Iag (in rappresentanza di Iberia), sarà il presidente del consiglio direttivo da giugno 2025, dopo il mandato di Elbers.

APPUNTAMENTO IN INDIA

La Iata ha anche annunciato che IndiGo ospiterà l’81esima assemblea generale annuale e il vertice mondiale del trasporto aereo a Delhi, in India, dall’8 al 10 giugno 2025. «Con ordini record di aerei, una crescita impressionante e sviluppi infrastrutturali di livello mondiale, l’India può diventare il terzo mercato aeronautico più grande del mondo entro dieci anni», ha osservato Walsh.

Nel quarto mese dell’anno la domanda aerea nel mondo ha fatto segnare un incremento dell’11%, con un’offerta cresciuta del 9,6% e un load factor – indice di riempimento a bordo – balzato all’82,4%, facendo segnare uno dei migliori valori operativi del periodo post-pandemico.

Sono i dati eclatanti resi noti dalla Iata, che attualmente rappresenta oltre 320 compagnie aeree  alla vigilia della sua assemblea annuale, a Dubai dal 2 al 4 giugno, con la partecipazione di oltre 1.500 delegati, che tracceranno anche le strategie del trasporto aereo mondiale dell’immediato futuro. Un settore tornato a produrre risultati più che soddisfacenti.

Uno stato di salute invidiabile al quale ha contribuito soprattutto una domanda internazionale cresciuta di quasi +16% rispetto ad aprile 2023, mentre quella domestica ha fatto registrare un incremento molto più contenuto (+4%).

«La domanda di passeggeri – ha commentato Willie Walsh, direttore generale della Iata –  è in crescita da 36 mesi consecutivi. Mentre entriamo nel picco della stagione di viaggio estiva dell’emisfero settentrionale, ci sono tutte le ragioni per essere ottimisti per un’estate forte, in cui le compagnie offrono un’ampia gamma di opzioni di traffico».

Nella disamina per macro regioni del mondo, la migliore performance in aprile è stata raggiunta dall’Asia-Pacifico con un +17,4%, seguita dall’Africa (+15,7%) e dal Medio Oriente (+14%). Per  l’Europa l’incremento della domanda è stato a una sola cifra (+9%). Ancora più contenuto l’aumento nelle Americhe, con un +8% in America Latina e +4% nel nord America.

Tra i mercati domestici, i migliori risultati sono stati realizzati in Australia (+6,9%) e Brasile (+6,5%).

L’aumento della tassa sui passeggeri in Germania indebolirà l’economia tedesca e ostacolerà la decarbonizzazione. È l’attacco di Iata per la decisione adottata a partire dal 1° maggio, che prevede un incremento del 19% per i balzelli sui voli, tra i 15,53 e 70,83 euro per passeggero, a seconda della tratta.

“La tassa – sostiene l’associazione internazionale del trasporto aereo in una nota – renderà la Germania meno competitiva in settori economici chiave, come esportazioni, turismo e lavoro. Questo influenzerà ulteriormente la ripresa post Covid del trasporto aereo tedesco, che resta una delle più lente nell’Ue. Il numero di passeggeri internazionali della Germania, infatti, è ancora inferiore del 20% ai livelli pre-pandemia.

«Quando la performance economica della Germania è nella migliore delle ipotesi anemica – sottolinea Willie Walsh, direttore generale della Iata – intaccare la sua competitività con più tasse sull’aviazione è una follia politica. Il governo dovrebbe dare priorità alle misure volte a migliorare la posizione competitiva del Paese e a incoraggiare il commercio e i viaggi. Invece hanno optato per una corsa al denaro a breve termine che può solo danneggiare la crescita economica a lungo termine».

Secondo la Iata, l’aumento delle tasse non favorirà gli sforzi del settore per la decarbonizzazione. L’aviazione ha l’obiettivo di raggiungere l’obiettivo di zero emissioni nette di Co2 entro il 2050 e i carburanti sostenibili per l’aviazione (Saf) sono vitali per questo sforzo. L’accordo di coalizione del governo tedesco prevedeva originariamente che le entrate derivanti dalle tasse sull’aviazione avrebbero finanziato direttamente la produzione di Saf, ma l’impegno – ribadisce la Iata – è stato violato.

Inoltre, l’indebolimento dell’industria tedesca del trasporto aereo con questa tassa rende più difficile per le compagnie aeree investire in Saf, in una flotta più efficiente in termini di carburante e in altri sforzi di decarbonizzazione. E Berlino sembra favorevole alla direttiva fiscale europea che aggiungerebbe una tassa sul carburante per aerei.

«Il governo tedesco sembra avere una malsana ossessione per le tasse sull’aviazione – prosegue Walsh – Oltre ad aumentare la tassa sui passeggeri, è anche a favore a quella europea sul carburante degli aerei che renderà ancora più costoso fare affari in Germania o far viaggiare le famiglie in vacanza. Il nostro sondaggio tra i viaggiatori aerei in Germania mostra un profondo scetticismo riguardo alle richieste del governo in merito alle “tasse verdi”. Il 75% è d’accordo con l’affermazione “La tassazione non è il modo per rendere sostenibile l’aviazione” e il 72% con “Le tasse verdi sono solo greenwashing».

Il 2023 verrà archiviato come uno degli anni più virtuosi per il trasporto aereo internazionale in tema di sicurezza. Secondo l’annuale report della Iata sulla Air Safety, infatti, nel 2023 si è verificato un solo incidente mortale, a gennaio – nell’aviazione commerciale – rispetto ai cinque che si erano verificati nel 2022: si tratta di quello in Nepal dell’Atr 72 di Yeti Airlines, un turboelica che ha provocato 72 vittime.

Sempre lo scorso anno, su un un totale di 37 milioni di movimenti aerei di jet e turboeliche, pari a un incremento del +17% rispetto al 2022, non si sono verificati incidenti gravi con significativi danni agli aeromobili. In termini percentuali il tasso di incidenti complessivi è stato di un incidente, anche lieve, ogni 1,26 milioni di voli. Questo tasso ha superato la media mobile quinquennale (2019-2023) di 1,19 (un incidente ogni 880.293 voli). Il rischio di mortalità è migliorato dello 0,03 nel 2023 da 0,11 nel 2022 e 0,11 per il quinquennio 2019-2023. A questo livello di sicurezza, in media una persona dovrebbe viaggiare in aereo ogni giorno per 103.239 anni per subire un incidente mortale.

Nel commentare questi dati il direttore generale della Iata, Willie Walsh ha evidenziato: «Le prestazioni in materia di sicurezza del 2023 continuano a dimostrare che l’aereo è la modalità di trasporto più sicura. Il 2023 ha visto il rischio di mortalità e il tasso di “tutti gli incidenti” tra più bassi mai registrati. Un singolo incidente mortale, tuttavia, ci ricorda che non possiamo mai dare per scontata la sicurezza. E due incidenti di alto profilo avvenuti nel gennaio 2024 dimostrano che, anche se volare è tra le attività più sicure che una persona possa svolgere, c’è sempre spazio per migliorare. Questo è ciò che abbiamo fatto nel corso della nostra storia. E continueremo a rendere il volo sempre più sicuro».

Operazione recupero vicina al pieno successo per il trasporto aereo internazionale: secondo gli ultimi dati di Iata, infatti, la ripresa dei viaggi aerei ha continuato un buon trend anche nel mese di dicembre 2023 – con un incremento di ben +25,3% rispetto allo stesso mese del 2022 – e a livello globale il traffico pax dell’intero anno è stato pari al 94,1% dei livelli pre pandemia. Nel consuntivo dell’ultimo trimestre dell’anno il traffico è stato addirittura pari al 98% di quello del 2019.

L’aggancio con le performance dell’ultimo anno pre Covid è dunque molto prossimo. Nella disamina dettagliata per tipologie di rotte del report Iata, il traffico internazionale del 2023 è aumentato del 41,6% rispetto al 2022 e ha raggiunto l’88,6% dei livelli del 2019. Il traffico internazionale di dicembre 2023 è aumentato del 24,2% rispetto a dicembre 2022, raggiungendo il 94,7% del livello di dicembre 2019. Il traffico del quarto trimestre è stato pari al 94,5% del 2019.

Mentre il traffico nazionale nel 2023 è aumentato del 30,4% rispetto all’anno precedente. Un traffico, dunque, del 3,9% superiore al livello dell’intero anno 2019. Il traffico nazionale di dicembre 2023 è addirittura aumentato del 27,0% rispetto al periodo dell’anno precedente ed era del 2,3% rispetto al traffico di dicembre 2019. Il traffico del quarto trimestre è stato superiore del 4,4% rispetto allo stesso trimestre del 2019.

«La forte ripresa post pandemia – ha commentato Willie Walsh, direttore generale di Iata – è continuata nel 2023. Il traffico di dicembre è rimasto solo del 2,5% inferiore ai livelli del 2019, con una forte performance nel quarto trimestre, preparando le compagnie aeree per un ritorno ai normali modelli di crescita nel 2024. La ripresa dei viaggi è proprio una buona notizia e il ripristino della connettività sta alimentando l’economia globale poiché le persone viaggiano per fare affari, approfondire la propria istruzione, prendersi vacanze duramente guadagnate e molto altro ancora. Ma per massimizzare i benefici dei viaggi aerei nel mondo post pandemia, i governi devono adottare un approccio strategico. Ciò significa fornire infrastrutture economicamente efficienti per soddisfare la domanda, incentivare la produzione di carburante sostenibile per l’aviazione Saf per raggiungere il nostro obiettivo di zero emissioni nette di carbonio entro il 2050 e adottare normative che offrano un chiaro rapporto costi-benefici. Il completamento della ripresa non deve essere una scusa per i governi per dimenticare il ruolo fondamentale dell’aviazione nell’aumentare la prosperità e il benessere delle persone e delle imprese in tutto il mondo».

Nella consueta analisi per macro-aree del mondo, il report Iata rileva che le compagnie aeree dell’Asia-Pacifico hanno registrato un aumento del 126,1% del traffico internazionale per l’intero anno 2023 rispetto al 2022, mantenendo il tasso anno su anno più elevato tra le regioni, ma ovviamente questo perché lo scorso anno in questa regione c’era ancora un forte rallentamento nella ripresa del traffico aereo. La capacità è aumentata del 101,8% e il fattore di riempimento è salito di 9,0 punti percentuali all’83,1%. Il traffico di dicembre 2023 è aumentato del 56,9% rispetto a dicembre 2022.

Mentre, in Europa il traffico annuale dei vettori europei è aumentato del 22% rispetto al 2022. La capacità è aumentata del 17,5% e il fattore di riempimento è aumentato di 3,1 punti percentuali all’83,8%. Per dicembre la domanda è aumentata del 13,6% rispetto allo stesso mese del 2022. Il traffico di dicembre è stato superiore a quello del mese corrispondente del 2019 per la prima volta dall’inizio della pandemia.

Le compagnie aeree del Medio Oriente , da parte loro, hanno registrato un aumento del traffico del 33,3% nel 2023 rispetto al 2022. La capacità è aumentata del 26,0% e il fattore di riempimento è salito di 4,4 punti percentuali all’80,1%. La domanda di dicembre è aumentata del 16,6% rispetto allo stesso mese del 2022.

Mentre i vettori del Nordamerica hanno registrato un aumento del traffico annuo del 28,3% nel 2023 rispetto al 2022. La capacità è aumentata del 22,4% e il fattore di riempimento è salito di 3,9 punti percentuali all’84,6%. Il traffico di dicembre 2023 è aumentato del 13,5% rispetto allo stesso periodo di un anno fa.

Molto simile l’andamento del traffico tra le compagnie dell’America Latina, che hanno registrato un aumento del traffico del 28,6% nel 2023 rispetto all’intero anno 2022. La capacità annuale è aumentata del 25,4% e il fattore di riempimento è aumentato di 2,1 punti percentuali all’84,7%, il più alto tra le regioni. La domanda di dicembre è aumentata del 26,5% rispetto a dicembre 2022.

Infine, il traffico annuale delle compagnie aeree in Africa è aumentato del 38,7% nel 2023 rispetto all’anno precedente. La capacità per l’intero anno 2023 è aumentata del 38,3% e il fattore di carico è salito di 0,2 punti percentuali al 71,9%, il più basso tra le regioni. Il traffico di dicembre 2023 per le compagnie aeree africane è aumentato del 9,5% rispetto a dicembre 2022.

Previsioni più che accettabili per il trasporto aereo internazionale nel 2024: i ricavi totali dovrebbero attestarsi sugli 891 miliardi di euro e gli utili netti dovrebbero arrivare a quota 23,7 miliardi. Questa la performance finanziaria di tutto rispetto dell’aviazione commerciale mondiale monitorata dalla Iata nel suo Outlook, con le previsioni per il nuovo anno che pronosticano anche una redditività netta a livello globale ben al di sotto del costo del capitale, sia per l’anno in corso che per il prossimo. Permangono variazioni regionali molto significative nella performance finanziaria.

L’Outlook Iata prevede, inoltre, che i profitti operativi del settore aereo raggiungeranno i 49,3 miliardi di dollari nel 2024 (45 miliardi di euro) rispetto ai 40,7 miliardi di dollari del 2023 e che i ricavi totali nel 2024 cresceranno del +7,6% su base annua fino a raggiungere la cifra record di 964 miliardi di dollari, ovvero 891 miliardi di euro. In termini operativi il trasporto aereo internazionale nel 2024 potrà contare su un movimento stimato intorno ai 4,7 miliardi di passeggeri, massimo storico che supera il livello pre-pandemia di 4,5 miliardi registrato nel 2019.

«Considerando le gravi perdite degli ultimi anni – commenta il direttore generale di Iata, Willie Walsh – l’utile netto di 23,7 miliardi di dollari previsto per il 2024 è un tributo alla resilienza dell’aviazione. Le persone amano viaggiare e questo ha aiutato le compagnie aeree a tornare ai livelli di connettività pre-pandemia. La velocità della ripresa è stata straordinaria, tuttavia sembra anche che la pandemia sia costata all’aviazione circa quattro anni di crescita. Dal 2024 le prospettive indicano che possiamo aspettarci modelli di crescita più normali sia per i passeggeri che per le merci. Ma è anche vero che i profitti dell’industria devono essere messi nella giusta prospettiva. Sebbene la ripresa sia impressionante, infatti, un margine di profitto netto del 2,7% è molto inferiore a quello che gli investitori in quasi tutti gli altri settori accetterebbero».

«Naturalmente molte compagnie aeree stanno meglio ma sono numerose quelle ancora in difficoltà. In media, le compagnie aeree tratterranno solo 5,4 dollari per ogni passeggero trasportato, decisamente troppo poco per costruire un futuro resistente agli shock per un’industria globale fondamentale da cui dipende il 3,5% del Pil e che dà lavoro a 3,5 milioni di persone. Le compagnie aeree competeranno sempre in maniera “feroce” per i propri clienti, ma rimangono troppo gravate da una regolamentazione onerosa, dalla frammentazione, dagli alti costi infrastrutturali e da una catena di fornitura popolata di oligopoli», aggiunge Walsh.

Un altro dato rilevante dell’Outlook Iata per il 2024 riguarda i ricavi dei passeggeri che raggiungeranno i 717 miliardi di dollari nel 2024 (circa 664 mld di euro), in aumento del 12% rispetto al 2023. La crescita dei ricavi per passeggeri-chilometri (Rpk) dovrebbe essere del 9,8% su base annua. L’elevata domanda di viaggi, unita alla capacità limitata dovuta ai persistenti problemi della catena di approvvigionamento, continua a creare condizioni di domanda e offerta che supportano la crescita dei rendimenti. Si prevede che i rendimenti dei passeggeri nel 2024 miglioreranno dell’1,8% rispetto al 2023. E migliorerà anche il load factor, riempimento posti a bordo, che il prossimo anno dovrebbe attestarsi sull’82,6%, a riprova di un’uscita definitiva dall’emergenza post-pandemia.

La filiera mondiale del turismo plaude all’impegno di Icao per la decarbonizzazione nel trasporto aereo e lo fa per bocca della presidente e ceo di Wttc, World Travel & Tourism Council, Julie Simpson: «Il Wttc accoglie con favore l’adozione di un nuovo quadro globale Icao per i carburanti sostenibili per l’aviazione, annunciato alla terza conferenza Caaf/3 (Conference on Aviation and Alternative Fuels) a Dubai, che ha visto 100 Stati concordare di una riduzione dell’intensità di carbonio del 5% entro il 2030. Questo accordo è fondamentale per raggiungere l’obiettivo a lungo termine dell’Icao di zero emissioni nette di carbonio entro il 2050».

All’inizio di quest’anno, il Wttc aveva pubblicato il suo rapporto sui carburanti sostenibili invitando i governi a intraprendere azioni decisive per sbloccare l’intero potenziale di un mercato globale dei Saf concentrandosi sull’urgente aumento della produzione. Ora con l’impegno di importanti organismi del settore dell’aviazione civile, prende forma un coinvolgimento collettivo: «Questa non è solo una sfida dell’aviazione – ha sottolineato Simpson –  in quanto i governi, i produttori di Saf, gli investitori e tutte le parti interessate devono collaborare per accelerare lo sviluppo e l’adozione di Saf, per garantire un settore più sostenibile e resiliente.»

A tal proposito, anche Iata ha enfatizzato i risultati raggiunti nel corso della terza conferenza sui carburanti alternativi per l’aviazione (Caaf/3) ospitata dall’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (Icao) a Dubai. Il Caaf/3, infatti, ha raggiunto un accordo fondamentale sulla promozione della produzione di carburante sostenibile per l’aviazione (Saf) in tutte le aree geografiche del mondo. L’obiettivo è che nel 2030 il carburante per l’aviazione contenga il 5% in meno di emissioni di carbonio rispetto ai combustibili fossili utilizzati oggi dall’industria.

Accordo anche sullo sviluppo delle capacità, un “Finvest Hub” e il trasferimento tecnologico volontario ovvero misure proposte per garantire che tutti i paesi possano partecipare a un mercato Saf globale. A Dubai è stata poi ribadita la necessità di una soluzione che possa favorire un mercato globale dei Saf consentendo allo stesso tempo alle compagnie aeree di rivendicare gli attributi ambientali dei loro acquisti di Saf rispetto ai loro obblighi di decarbonizzazione, sulla base di un quadro contabile  globale e solido.

«I governi hanno compreso il ruolo fondamentale del Saf per raggiungere le emissioni nette zero per l’aviazione entro il 2050 – ha osservato Willie Walsh, direttore generale Iata – I risultati Caaf/3 aggiungono una visione ambiziosa sull’orizzonte temporale più breve, il 2030. A tal fine, l’accordo Caaf/3 segnala al mondo senza mezzi termini la necessità di politiche che consentono un progresso reale. Non c’è tempo da perdere. Iata ora si aspetta che i governi mettano urgentemente in atto le politiche più forti possibili per sbloccare tutto il potenziale di un mercato globale Saf con un aumento esponenziale della produzione.»

Passaggio chiave perché, sempre secondo Iata, la domanda di Saf da parte delle compagnie aeree, in linea con il loro impegno a zero emissioni nette di carbonio entro il 2050, supera di gran lunga la disponibilità odierna, che è limitata allo 0,2% del consumo di carburante per aerei delle compagnie aeree nel 2023. Le compagnie aeree hanno inviato importanti segnali al mercato della produzione: basti pensare che nel 2022 tutto il prodotto Saf è stato acquistato, con un costo aggiuntivo per l’industria aeronautica di oltre 500 milioni di dollari, e questo perché ha un prezzo decisamente superiore rispetto al carburante tradizionale per aerei.

Ci sono già compagnie aeree che impegnano capitale proprio e capitale di rischio nei progetti Saf. Ad oggi, i vettori hanno stipulato accordi di acquisto a termine per il carburante sostenibile per un valore totale di circa 45 miliardi di dollari, ben superiori alla disponibilità attuale.

«Abbiamo dunque bisogno di vedere i governi agire in base alla dichiarazione Caaf/3 con politiche che espandano la produzione di Saf in tutte le sue forme – ha concluso Walsh – Nonostante i segnali inequivocabili della domanda, il mercato della produzione non si sta sviluppando abbastanza velocemente. Abbiamo bisogno di questo fuel ovunque nel mondo e, a tal fine, devono essere messi in atto oggi le giuste politiche di sostegno, in grado di stimolare la produzione, promuovere la concorrenza, favorire l’innovazione e attrarre finanziamenti».

Iata rinnova l’invito a tutti i governi ad adottare politiche per massimizzare la produzione di Saf a livello globale: consentire ai produttori di trarre il massimo vantaggio dalla disponibilità locale di materie prime; adottare politiche positive e non punitive, bilanciare il potenziale sostegno politico esistente e futuro tra le diverse fonti energetiche e preferibilmente sforzarsi di favorire le energie rinnovabili e garantire la giusta quota di queste ultime.

Gli ultimi dati sul traffico mostrano infatti che i vettori europei sono in leggero calo solo del 3,6% rispetto al picco del 2019, mentre sul versante tariffario da giugno le tariffe aeree medie in Europa erano più alte di circa il 16% rispetto a quelle pre-pandemia, ma decisamente inferiori rispetto all’indice medio dei prezzi al consumo che è risultato al 20% rispetto al periodo pre-pandemico.

«Il trasporto aereo europeo – ha commentato Willie Walsh, direttore generale Iata – continua a registrare una forte ripresa ed è sulla buona strada per superare il parametro di riferimento del 2019 nel 2024. La competitività del mercato del trasporto aereo europeo sta mantenendo l’inflazione delle tariffe aeree al 16%, ovvero quattro punti percentuali al di sotto degli aumenti che abbiamo visto nel periodo precedente. Considerando l’estrema volatilità dei prezzi del carburante per aerei e l’aumento degli stipendi della forza lavoro, questo è un risultato significativo ed è in contrasto con le tariffe in continuo aumento imposte dai nostri fornitori di infrastrutture».

Rispetto al versante tariffario delle compagnie aeree, ciò che secondo Iata dovrebbe preoccupare non poco sono i rialzi nelle tariffe aeroportuali: recentemente la Caa del Regno Unito ha approvato un aumento del 56% delle tariffe di Londra Heathrow e un aumento del 26% per Nats, ovvero il fornitore di servizi di navigazione aerea Uk, nonostante il fallimento del servizio quest’estate che ha fatto segnare picchi di congestionamento e caos negli scali. E anche nei Paesi Bassi, all’aeroporto di Schiphol di Amsterdam, nonostante abbia subito interruzioni del servizio, è stato concesso un aumento del 37%.

Nella nota ufficiale Iata sottolinea come “le autorità di regolamentazione svolgono un ruolo cruciale nel creare le condizioni in cui la concorrenza tra le compagnie aeree ha potuto prosperare. I regolatori europei possono prendersi il merito di aver garantito una regolamentazione leggera dei consumatori che ha consentito alle compagnie aeree di creare un’enorme scelta e flessibilità per i consumatori disaggregando il pacchetto di viaggio. Inoltre, la regolamentazione europea sugli slot ha creato un equilibrio tra orari coerenti e allo stesso tempo ha aumentato l’accessibilità per le nuove compagnie aeree concorrenti”.

Per Iata, poi, è altrettanto importante che le autorità di regolamentazione riconoscano dove potrebbero migliorare le condizioni competitive. Due passaggi chiave sono una regolamentazione più severa dei fornitori di infrastrutture monopolistiche, per ridurre le tariffe. E in seconda battuta la riforma del regolamento sulla protezione dei consumatori EU261, per garantire un’applicazione più coerente dei suoi obiettivi e una più equa condivisione delle responsabilità lungo la catena del valore dell’aviazione.

«La ripresa del mercato europeo del trasporto aereo – conclude Walsh – sta portando con sé condizioni di mercato ancora più competitive. I consumatori lo vedranno con più rotte e più compagnie aeree tra cui scegliere. In totale, l’anno scorso sono nate in Europa 20 nuove compagnie aeree. Questo è importante perché un mercato del trasporto aereo più competitivo renderà l’Europa un luogo più competitivo per fare affari».

«Ora che siamo quasi tornati ai livelli pre pandemici, avendo recuperato il 96% del traffico aereo del 2019, dobbiamo tornare a concentrarci sulle reali esigenze dei passeggeri. Oggi i  viaggiatori – ha sottolineato Willie Walsh, direttore generale Iata – continuano a dare priorità alla velocità nelle fasi di prenotazione e imbarco e alla comodità nel corso del volo e stanno abbracciando sempre più gli strumenti digitali e i processi fuori dall’aeroporto per fornirli. I passeggeri lo hanno detto in modo chiaro: vogliono dedicare meno tempo alla prenotazione e spostarsi più velocemente all’interno dell’aeroporto».

E il senior vice president per la sicurezza e le operazioni di Iata, Nick Careen, ha spiegato: «Per raggiungere questo obiettivo sono sempre più disposti a utilizzare i dati biometrici per completare più attività prima della partenza fuori dall’aeroporto. La survey ha indicato chiaramente che i passeggeri vogliono pianificare in relax quando e dove partire. La loro preferenza è volare da un aeroporto vicino a casa, avere tutte le opzioni di prenotazione e i servizi disponibili in un unico posto e pagare con il metodo preferito».

Infatti, la Global Passenger Survey rileva che la vicinanza all’aeroporto è la principale priorità dei passeggeri nella scelta del punto di partenza (71%). Questo dato è addirittura più importante del prezzo del biglietto (31%). C’è poi la leggera maggioranza dei passeggeri che preferisce prenotare direttamente con la compagnia aerea (52%), ma a prescindere vorrebbe accesso completo all’offerta tariffaria, inclusi servizi ancillari e opzionali.

«I viaggiatori di oggi – ha poi osservato Muhammad Albakri, vicepresidente senior di Iata per i servizi di regolamento e distribuzione finanziaria – si aspettano la stessa esperienza online che ottengono dai principali rivenditori online. E il programma Modern Airline Retailing intende rispondere a queste esigenze. Qualunque sia il canale di acquisto scelto dai passeggeri, le compagnie aeree vogliono offrire loro tutte le opzioni per prenotare in modo ancora più rapido e conveniente. Quando la moderna vendita al dettaglio delle compagnie aeree sarà completamente realizzata, i viaggiatori saranno in grado di monitorare i propri acquisti di viaggi aerei con un unico numero d’ordine, in modo semplice e veloce. Semplificherà inoltre notevolmente la riaccoglienza dei viaggiatori in caso di cambiamenti o interruzioni»

I metodi di pagamento del biglietto aereo

Ed è sempre il concetto di comodità a muovere le preferenze dei passeggeri nella scelta del metodo di pagamento per il servizio aereo. Tra i sette diversi metodi di pagamento attualmente disponibili, il più popolare risulta la carta di credito/debito (73%), seguita dal portafoglio digitale (18%) e dal bonifico bancario (18%). Allo stesso tempo, esistono variazioni regionali molto ampie nell’utilizzo delle carte di credito.

Nella mappatura geografica le carte di credito/debito sono più popolari in America Latina (85%), in Europa (81%) e Nord America (74%) con la preferenza più bassa in Africa (57%). Mentre il portafoglio digitale è più gettonato nella regione Asia-Pacifico, dove il 41% degli intervistati lo ha indicato come l’opzione preferita.

Tra le regioni, il bonifico bancario diretto è il metodo di pagamento preferito in Africa (36%), seguito dal Medio Oriente (21%).

Recentemente Iata ha sviluppato Iata Pay, un metodo alternativo che consente ai viaggiatori di pagare i biglietti aerei acquistati online addebitando direttamente sul proprio conto bancario. «Il pagamento – ha sottolineato Albakri – deve essere visto come parte dell’offerta commerciale e non solo come una transazione finanziaria al termine della vendita. I clienti vogliono poter utilizzare il loro metodo di pagamento preferito con comodità e sicurezza. Ogni mercato è diverso e non esiste una risposta valida per tutti. Se il metodo di pagamento preferito non è disponibile o è troppo complicato, la potenziale vendita potrebbe andare perduta. Garantire che il cliente possa utilizzare il metodo di pagamento preferito più spesso è una parte fondamentale del programma Modern Airline Retailing».

La facilitazione del viaggio 

Ancora oggi – sempre secondo Iata – uno degli ostacoli più vistosi per l’industria dei viaggi è la burocrazia: i complessi requisiti per i visti, ad esempio, scoraggiano non poco i viaggiatori che desiderano un processo di visto online conveniente e digitale. Inoltre, molti sono disposti a condividere le proprie informazioni sull’immigrazione per procedure aeroportuali più rapide. Nel dettaglio il 36% dei viaggiatori dichiara di essere stato scoraggiato dal viaggiare verso una particolare destinazione a causa dei requisiti di immigrazione. La complessità dei processi viene evidenziata come il principale deterrente dal 49% dei viaggiatori, il 19% ha citato i costi e l’8% le preoccupazioni sulla privacy. Laddove è richiesto il visto, il 66% dei viaggiatori desidera ottenerlo online prima del viaggio, il 20% preferisce recarsi al consolato o all’ambasciata e il 14% all’aeroporto. L’87% dei viaggiatori ha indicato che condividerebbe le proprie informazioni sull’immigrazione per accelerare il processo di arrivo in aeroporto, in aumento rispetto all’83% riportato nel 2022.

«I requisiti di visto complessi e dispendiosi in termini di tempo – ha ammesso Careen – di fatto scoraggiano i viaggiatori e privano le economie di destinazione di preziose entrate turistiche. Abbiamo visto più e più volte che quando i Paesi eliminano l’obbligo di visto, le economie prosperano grazie all’aumento del numero di visitatori. A questo punto, utilizzare i processi online e condividere le informazioni in anticipo è sempre una soluzione vantaggiosa per tutti».

Tempismo e relax nelle aree aeroportuali

La survey di Iata ha poi analizzato gli ambienti aeroportuali e anche in questi ambiti la velocità, per i passeggeri, è fondamentale perché si aspettano processi semplificati e tempi di attesa minimi. Preferiscono utilizzare la biometria per accelerare le procedure, preferiscono completare più processi fuori sede e arrivare all’aeroporto pronti a volare.

Nel dettaglio il 74% ha dichiarato che viaggiando solo con il bagaglio a mano prevede di andare dal marciapiede al gate d’imbarco in 30 minuti o meno. E ancora, il 45% dei viaggiatori ha identificato l’immigrazione come la scelta migliore per le procedure fuori dall’aeroporto. Questo valore è aumentato rispetto al 32% del 2022. Il 91% dei passeggeri è interessato a un programma speciale per viaggiatori fidelizzati (controllo dei precedenti personali) per accelerare i controlli di sicurezza.

Inoltre, i passeggeri desiderano maggiore flessibilità e maggiore controllo nel processo di consegna dei bagagli. Il 67% sarebbe interessato al ritiro e alla consegna a domicilio, il 77% effettuerebbe il check-in di un bagaglio se potesse etichettarlo e registrarlo prima di arrivare in aeroporto. Cresce poi l’interesse per il self tracking: il 57% dei viaggiatori ha utilizzato o desidera utilizzare le etichette elettroniche per i bagagli, rispetto al 50% nel 2022.

Infine risulta in forte aumento anche la fiducia nell’identificazione biometrica: negli ultimi 12 mesi, il 46% dei passeggeri ha utilizzato i dati biometrici in aeroporto, rispetto al 34% nel 2022. Inoltre, il 75% dei passeggeri preferisce utilizzare i dati biometrici rispetto ai tradizionali passaporti e carte d’imbarco. Tra coloro che hanno utilizzato l’identificazione biometrica durante i loro viaggi, il 46% ha riportato un tasso di soddisfazione dell’85%. Sebbene la protezione dei dati rimanga una preoccupazione per la metà dei viaggiatori, il 40% sarebbe più aperto alle soluzioni biometriche se fosse sicuro che le proprie informazioni personali siano al sicuro, un aumento rispetto al 33% nel 2022.

«I passeggeri – ha evidenziato Careen – vogliono che la tecnologia funzioni di più, per trascorrere meno tempo in coda. E sono disposti a utilizzare i dati biometrici se il risultato è questo. Ma abbiamo bisogno di cooperazione con i governi per migliorare con la tecnologia sicura oggi disponibile».

In tale ottica l’iniziativa One ID di Iata sta rivoluzionando i processi aeroportuali utilizzando la biometria in modo che i passeggeri non debbano fare la fila alla partenza o all’arrivo. Gli standard di “Digitalizzazione dell’ammissibilità”, recentemente sviluppati da Iata, rappresentano l’ultimo progresso con un meccanismo che consente ai passeggeri di ottenere digitalmente tutte le necessarie autorizzazioni pre viaggio direttamente dai governi. Con lo stato “OK to Fly” condiviso con la compagnia aerea, i viaggiatori possono ignorare tutte le verifiche dei documenti in aeroporto e godere di un processo di viaggio accelerato.

«Abbiamo ormai gli standard e la tecnologia per migliorare radicalmente l’esperienza di viaggio internazionale – ha concluso Careen – ma purtroppo possiamo muoverci solo al ritmo consentito dai governi nell’ambito delle loro normative. Ecco perché una priorità assoluta nella realizzazione di viaggi senza soluzione di continuità abilitati a One ID è collaborare con i governi per dimostrare che il controllo delle frontiere può essere più sicuro rendendo allo stesso tempo più “facile” il viaggio dei passeggeri».

«La domanda di viaggi aerei – ha evidenziato nel suo discorso d’apertura Willie Walsh, direttore generale dell’associazione – dimostra che tutti noi vogliamo un mondo in cui possiamo volare e farlo riducendo al contempo la nostra impronta di carbonio. La sostenibilità è dunque la sfida più grande del settore e non ci sottraiamo alle nostre responsabilità. Il nostro impegno per l’azzeramento delle emissioni nette di CO2 entro il 2050 è fermo. Il Wss consentirà ai partecipanti di concentrarsi sulla stessa missione, per creare slancio necessario a raggiungere il nostro obiettivo».

Gli elementi chiave affrontati dal Wss per contribuire a raggiungere l’obiettivo di zero emissioni nette di CO2 entro il 2050 includono le strategie di mitigazione dell’impatto climatico con carburanti sostenibili per l’aviazione (Saf) che dovranno fornire il contributo maggiore (pari a un buon 62%) per il raggiungimento dello zero netto. La domanda di Saf è elevata, ma l’offerta è in ritardo. Inoltre, permangono sfide significative nel raggiungere i livelli necessari. Gli esperti globali esamineranno gli elementi di supporto per la giusta soluzione. Ma di certo, come è stato ribadito fin dal primo giorno a Madrid, occorrono politiche governative finalizzate in prima battuta a incentivare la produzione di Saf, ma anche a diversificare le materie prime necessarie a produrlo oltre che a sviluppare nuove tecnologie.

Nella seconda giornata di lavori, i partecipanti al Wss esamineranno anche strategie di mitigazione più ampie, tra cui velivoli alimentati a idrogeno o elettrici e i continui miglioramenti dell’efficienza nelle tecnologie della cellula e dei motori. Verrà inoltre esplorato il ruolo della collaborazione nelle catene del valore. In particolare, l’approccio dell’industria aeronautica per mitigare i propri impatti ambientali è di ampio respiro. Tra gli impatti non legati alla CO2 che verranno discussi figurano anche gli aggiornamenti sugli impatti delle scienze di condensazione, la eliminazione della plastica a bordo degli aerei e altri progressi per raggiungere le zero emissioni nei tempi previsti.

«Questo simposio – ha poi sottolineato Marie Owens Thomsen, vicepresidente senior della sostenibilità e capo economista di Iata – mira a identificare aree di azioni concrete che possono accelerare la transizione dell’aviazione verso emissioni nette di CO2 pari a zero entro il 2050, poiché chiaramente non c’è tempo da perdere. Questa è una sfida dinamica, e nessuna singola azione potrà fornire da sola una magica soluzione. Dobbiamo invece andare avanti su tutti i fronti contemporaneamente, e ciò richiederà un livello unico di collaborazione in tutte le parti del nostro settore, insieme alle autorità di regolamentazione e al settore finanziario».

Il lancio della Safety Leadership Charter, la Carta di leadership sulla sicurezza. Lo ha annunciato l’International Air Transport Association in vista della conferenza mondiale sulla sicurezza e sulle operazioni della Iata che si terrà ad Hanoi, in Vietnam. I responsabili della sicurezza di oltre 20 compagnie aeree sono i primi firmatari: Air Canada,  Air India, Air Serbia, Ana, British Airways, Carpatair, Cathay Pacific, Delta Airlines, Emirates Airline, Ethiopian Airlines, Eva Airways, Garuda Indonesian Airlines, Hainan Airlines, Japan Airlines, Pegasus Airlines, Philippine Airlines, Qantas Group, Qatar Airways, Tarom, United Airlines, Vietnam Airlines, Xiamen Airlines.

Obiettivo della Safety Leadership Charter è rafforzare la cultura organizzativa della sicurezza attraverso l’impegno verso i principi chiave in materia di sicurezza. «La leadership conta – sottolinea Willie Walsh, dg della Iata – Sottoscrivendo la Safety Leadership Charter della Iata, i responsabili del settore dimostrano il loro impegno nei confronti della cultura della sicurezza all’interno delle proprie compagnie aeree e la necessità di sviluppare continuamente il lavoro svolto in precedenza».

I principi guida della leadership in materia di sicurezza includono:

• Condurre l’obbligo alla sicurezza attraverso la teoria e la pratica.

• Promuovere la consapevolezza della sicurezza tra i dipendenti, il gruppo dirigente e il cda.

• Creare un’atmosfera di fiducia, in cui tutti i dipendenti si sentano responsabili della sicurezza e siano incoraggiati e tenuti a segnalare informazioni relative alla sicurezza.

• Guidare l’integrazione della sicurezza nelle strategie aziendali, nei processi e nelle misure di prestazione e creare la capacità interna di gestire e raggiungere gli obiettivi di sicurezza organizzativi.

• Valutare e migliorare la cultura organizzativa della sicurezza.

«L’aviazione commerciale ha beneficiato di oltre 100 anni di progressi in materia di sicurezza che ci invitano ad alzare ulteriormente il livello con questa carta», sottolinea Nick Careen, vicepresidente senior per le operazioni, la sicurezza e la protezione della Iata.

Nonostante sia stato risolto in qualche ora il guasto informatico al sistema di controllo del traffico aereo britannico verificatosi lunedì 28 agosto, date le pesanti ripercussioni (migliaia di voli bloccati in entrata e in uscita dal Regno Unito) non si placano gli animi delle compagnie aeree coinvolte ancora alle prese con le operazioni di riprotezione dei loro passeggeri.

Ryanair – a causa del crollo del controllo del traffico aereo Nats (National Air Traffic Services) – è stata costretta a cancellare oltre 350 voli e, complessivamente, sono stati danneggiati 63mila passeggeri. La low cost irlandese si dice, tuttora, in attesa di capire i reali motivi del fallimento del sistema Nats e chiede di modificare le regole di risarcimento.

Anche Iata ha chiesto una revisione del sistema con il direttore generale Willie Walsh: «Il sistema di controllo del traffico aereo non paga un solo centesimo. È ingiusto».

Ulteriori critiche da Johan Lundgren, amministratore delegato di easyJet: «Abbiamo avviato un’indagine indipendente. Non deve assolutamente accadere di nuovo».

Nel frattempo, Nats sta conducendo la propria indagine e riferirà i risultati al ministro dei Trasporti Mark Harper la prossima settimana.

L’incidente operativo è stata l’occasione colta dall’organizzazione che rappresenta oltre 290compagnie aeree per lanciare una pubblica denuncia nella quale il suo direttore generale, Willie Walsh, sollecita l’assunzione delle responsabilità per la grave interruzione del controllo del traffico aereo che ha provocato disagi a migliaia di utenti, rilanciando l’istanza di trasferire ai responsabili del guasto l’intero ammontare dei costi sostenuti dai vettori.

Dal canto loro i servizi nazionali del traffico aereo (Nats) si sono limitati ad ufficializzare le “scuse” per il caos nei cieli che ha generato la cancellazione di oltre 1.000 voli,  aggiungendo soltanto la precisazione che non si è trattato di un “attacco informatico”.  Una dichiarazione  giudicata “inaccettabile” da Iata che a questo punto sollecita l’adozione da parte di Caa (Civil Aviation Authority) di nuove regole chiare che stabiliscano anche quale automatismo attivare per il risarcimento dei danni a seguito dell’accertamento delle specifiche responsabilità.

Nello specifico Walsh ha espresso la sua preoccupazione per un sistema ingiusto che costringe i vettori a coprire costi ingenti derivanti da fattori al di fuori del loro controllo, sottolineando che le compagnia aeree associate sono ancora gravate da perdite Covid considerevoli causate dalla pandemìa, e mostrano crescenti preoccupazioni a causa di normative e situazioni come il recente black out del sistema di controllo nel Regno Unito.

Walsh, che tra l’altro nel recente passato è stato amministratore delegato di British Airways, ha quindi espresso esplicitamente la necessità che la compagnia responsabile si assuma la responsabilità finanziaria per le diffuse interruzioni dei voli, con l’istituzione di protocolli per impedire il trasferimento di questi oneri finanziari sulle compagnie aeree.

“Altamente resiliente, ma meno solido”: così Iata vede il trasporto aereo globale dopo la lunga traversata nel deserto pandemico e  la ripida curva di recupero che sta vivendo negli ultimi 6 mesi.

Un settore, quindi, capace di evolversi e adattarsi alle nuove sfide, ma che allo stesso tempo è più instabile dal punto di vista finanziario e operativo perchè soffre più rispetto ad altri le interferenze “esterne” politiche, economiche e sociali.

L’ultima analisi trimestrale della connettività aerea – elaborata da Iata, l’associazione internazionale delle compagnie aeree in un dossier che raccoglie tutte le maggiori tematiche del primo semestre 2023 – mostra come nei primi sei mesi dell’anno la maggior parte dei Paesi in tutto il mondo abbia raggiunto o superato i livelli pre-pandemici.

I dati, però, sono estremamente differenziati tra aeree geografiche e anche all’interno delle stesse: testimonianza, quindi, di quanto sia comunque difficile analizzare le dinamiche del trasporto aereo ragionando su macro-aree dove negli ultimi anni si sono accentuate le differenze tra singoli Paesi.

Cambia la mappa della crescita

Un primo confronto tra i livelli di connettività osservati nel primo semestre 2019 rispetto allo stesso periodo del 2023 mostra per esempio, come un certo numero di Paesi in America Centrale (Panama, Guatemala e Repubblica Centroamericana) Asia e Africa abbiano già raggiunto i livelli di connettività del 2019, grazie a un secondo trimestre da record.

La ripresa in Europa ha assunto, invece, una dinamica a macchia di leopardo: molto bene Italia, Spagna e Grecia; mentre soffrono Germania, Finlandia e Svezia che rimangono perfino sotto all’80% dei livelli rispetto al pre Covid. A pesare sui risultati di questi ultimi Paesi ci sarebbe anche un cambiamento dell’abitudine di viaggio sulle corte distanze e la chiusura dello spazio aereo russo che restringe le possibilità operative.

Nel Sud-est asiatico, invece, si respira aria di super ripresa: Paesi come l’Indonesia e le Filippine si stanno avvicinando già al 90% di recupero della connettività. Il risultato è importante soprattutto perchè  l’Asia è stata l’ultima area a ripartire e la Cina – locomotiva anche nel settore dei viaggi per l’intero continente –  ha riaperto le frontiere ai turisti in entrata e in uscita solo a inizio del 2023.

Mentre Nord America e Medio Oriente viaggiano ormai a ritmi di crescita superiori rispetto al 2019; è l’Africa la vera sorpresa di questo 2023. Non solo i livelli di connettività dei Paesi più forti del continente hanno superato i livelli del 2019, ma la tendenza rilevata da Iata mostra un costante aumento delle connessioni internazionali e intercontinentali che stanno aiutando il trasporto aereo africano a evolversi rapidamente, in linea con le prospettive di crescita economica per i prossimi anni.

Iata prevede, inoltre, che nel 2023 viaggeranno circa 4,35 miliardi di persone, un risultato che sfiora di poco i 4,54 miliardi di passeggeri che hanno volato nel corso del 2019.

I conti della ripresa e i dubbi di Iata

Conti alla mano, però, questa rimbalzo quantitativo ha bisogno di un equivalente qualitativo, ovvero economico. Ed è qui forse che le compagnie aeree globali si scoprono meno solide rispetto a qualche anno fa.

Secondo Iata, infatti, l’utile netto del settore aereo dovrebbe raggiungere i 9,8 miliardi di dollari nel 2023 (+1,2% di margine di profitto netto), ovvero più del doppio rispetto alla precedente previsione di 4,7 miliardi di dollari relativa al dicembre 2022.

I profitti operativi dell’aviation dovrebbero raggiungere i 22,4 miliardi di dollari nel 2023, un risultato enormemente migliore rispetto alla previsione di dicembre di un profitto operativo di 3,2 miliardi di dollari. I ricavi totali, infine,dovrebbero crescere del 9,7% rispetto all’anno precedente, raggiungendo gli 803 miliardi di dollari.

Tutto bene, se non fosse che secondo Willie Walsh, direttore generale Iata, alla fine alle compagnie aeree resterebbe in tasca molto poco.

«Il ritorno alla redditività netta è una buona notizia anche perchè è stato raggiunto in un periodo di  incertezze economiche. Queste ultime, però, non hanno infierito sul desiderio di viaggiare, anche se le tariffe in rialzo dei biglietti hanno assorbito i costi elevati del carburante – ha ribadito qualche settimana fa il manager – Le compagnie aeree, però, guadagnano in media solo 2,25 dollari per passeggero. Così è difficile riparare i bilanci fortemente danneggiati dal Covid e fornire agli investitori rendimenti sostenibili sul loro capitale».

Il taglio dei voli voluto dal governo olandese sull’aeroporto di Amsterdam Schiphol si farà. Venerdì scorso la Corte d’Appello della capitale olandese ha di fatto autorizzato il governo a ridurre il numero di voli in partenza e in uscita dal più importante scalo del Paese, nonché il terzo più grande d’Europa.

La proposta di limitare i voli risale a qualche mese fa e aveva visto l’opposizione di Iata, l’associazione internazionale delle compagnie aeree, e dei vettori Delta Air Lines, Klm, Coredon, easyJet e Tui che avevano presentato ricorso, accolto poi da una sentenza del tribunale di Haarlem che aveva bloccato le disposizioni governative.

Il contro-appello del governo olandese è stato accolto dalla Corte di Amsterdam che ha sancito la vittoria dell’esecutivo (che controlla il 92% dello scalo di Schiphol) con il piano di ridurre il tetto annuo dei movimenti aerei a soli 440.000 entro il 2024, in calo del 12% rispetto all’attuale limite di 500mila, come azione di contrasto all’inquinamento acustico e all’emissioni di Co2.

Per il biennio 2024/25, inoltre, lo scalo olandese ha in mente anche un taglio dei collegamenti aerei notturni: per i prossimi due anni, l’aeroporto intende procedere con la chiusura delle operazioni quasi completa tra mezzanotte e le 5.00 del mattino e starebbe pianificando anche di vietare gli aerei più rumorosi e i jet privati.

Non si è fatta attendere la reazione di Iata, che ha condannato il via libera imposto dalla Corte d’Appello olandese. «Questo è un risultato deludente per i viaggiatori, l’economia olandese e per le compagnie aeree – ha dichiarato Willie Walsh, direttore generale dell’associazione – Chiediamo al governo olandese di essere chiaro e trasparente sulle sue intenzioni. L’impatto ambientale dei tagli di capacità non è chiaro e non ci sono evidenze internazionali. Invitiamo quindi la Commissione europea a difendere le sue leggi. Come abbiamo già detto in passato, crediamo che una nuova ordinanza sul traffico aeroportuale debba essere introdotta al più presto con limiti ambientali chiari e applicabili che forniscano una prospettiva a tutti gli attori coinvolti».

La mossa del governo ha ricevuto il plauso di Iata, l’associazione internazionale delle compagnie aeree,  che sottolinea come sia un’azione “che mira a prevenire eventuali disagi per il rapido ripristino del volume di traffico, grazie anche alla riapertura anticipata della Cina che sta già producendo risultati molto positivi ed inaspettati”.

Il governo di Hong Kong ha messo in campo questo programma proprio per scongiurare il caos che si è avuto in altre Regioni del mondo con una offerta aerea che non è riuscita a soddisfare appieno la velocissima ripresa della domanda, sia per ridotto numero di aerei disponibili ed operativi, sia per carenza di personale delle compagnie aeree. Secondo gli analisti l’area asiatica registrerà una ripresa ai livelli pre Covid entro la fine del 2024.

Da qui la contromossa del governo di Hong Kong che è stata favorevolmente salutata dai vertici Iata. «La situazione sembra rosea per Hong Kong – ha infatti commentato Willie Walsh, direttore generale dell’associazione – La riapertura anticipata della Cina sta fornendo una spinta necessaria alla ripresa dei passeggeri. Entro la fine del 2024, prevediamo la piena ripresa del traffico di Hong Kong ed è incoraggiante vedere il governo prepararsi a questo con misure per garantire la disponibilità dei lavoratori necessari per sostenere la ripresa».

Il programma governativo è stato varato non appena le compagnie aeree di Hong Kong hanno avvertito i primi problemi nella catena di approvvigionamento, con una carenza di personale che poteva mettere a rischio la piena ripartenza del settore.

«Gli ultimi tre anni – ha poi ribadito  Walsh – sono stati devastanti per il settore dell’aviazione. Mentre guardiamo avanti alla ripresa e ci prepariamo per la crescita futura, è importante che l’intera comunità dell’aviazione di Hong Kong, comprese le compagnie aeree, l’aeroporto, l’autorità di regolamentazione e il governo, lavorino insieme per affrontare le sfide e siano ben preparati a sfruttare le opportunità future».

Walsh sarà ad Hong Kong il 2-3 agosto prossimo, in occasione dell’Hong Kong Aviation Day per incontrare vari partner del comparto (compagnie aeree, società aeroportuale, amministratori locali) e aggiornare la situazione.

Le tasse aeroportuali aumenteranno nel corso dei prossimi mesi: una cattiva notizia per compagnie aeree, operatori turistici e passeggeri che influenzerà il prezzo dei biglietti, già in continua ascesa. Lo ha confermato in queste ore Oliver Jankovec, direttore generale di Aci Europe (l’associazione che raggruppa gli operatori aeroportuali continentali) intervenendo all’assemblea generale (Waga 2023) in corso di svolgimento a Barcellona, in Spagna.

La situazione finanziaria degli aeroporti, secondo Jankovec, «continua a essere incerta e impegnativa. I continui aumenti dei costi strutturali e le pressioni sulle entrate contribuiscono a creare una dinamica che è attualmente insostenibile. Per questo le tariffe aeroportuali dovranno aumentare».

A dispetto, quindi, delle continue richieste di Iata, l’associazione internazionale delle compagnie aeree, e di svariati vettori di abbassare i costi dei cosiddetti “diritti aeroportuali”,  Aci Europe sostiene la posizione opposta motivando la necessità di dover far lievitare i prezzi per consentire una boccata d’ossigeno ai bilanci degli scali continentali.

Secondo Jankovec, infatti, gli aeroporti europei hanno registrato un utile netto collettivo di 6,4 miliardi di euro nel 2022, mentre il volume di passeggeri è rimasto inferiore del 21% rispetto ai livelli pre Covid. Negli ultimi tre anni però, complice la pandemia, il sistema aeroportuale europeo ha accumulato perdite per oltre 20 miliardi di euro.

Per il direttore generale, inoltre, i debiti e le passività aeroportuali europei ammontano a circa 47 miliardi di euro in più rispetto a prima della pandemia. Oggi, però, c’è un problema in più: l’aumento della concorrenza aeroportuale e le “battaglie” per mantenere le tariffe aeroportuali basse – di pari passo con la crescita record delle tariffe medie delle compagnie aeree – ha portato le tariffe aeroportuali a non rispecchiare più la dinamica inflazionistica. «In termini reali, queste tariffe stanno diminuendo. È un’equazione che non funziona più, quindi dovremo aumentare i nostri costi per gli utenti», ha ribadito Jankovec.

Secondo Aci Europe, inoltre, gli aeroporti europei hanno già tagliato gli investimenti previsti da 34,6 a 18,4 miliardi di euro per i prossimi due anni. Jankovec ha sottolineato, infine, come i diritti aeroportuali siano in aumento del 7% rispetto a prima della pandemia, mentre le tariffe aeree siano cresciute del 32%.

«C’è davvero un solo modo logico per andare avanti, e cioè l’adesione al principio che l’utente deve pagare di più – Gli enti regolatori e i governi devono accettare il fatto che la pressione sui costi e le esigenze di investimento richiedono un adeguamento dei diritti aeroportuali».

Solo poche settimane fa, durante l’assemblea generale Iata, il direttore generale Willie Walsh si era scagliato contro gli aeroporti e le relative tasse e balzelli che incidono sui costi dei vettori. «Non si può tollerare una situazione in cui gli aeroporti tentano di ingannare le compagnie aeree e i loro passeggeri con aumenti significativi dei diritti aeroportuali», aveva detto Walsh. Ora la replica di Jankovec sembra portare lo scontro aeroporti-compagnie a un livello ancora più alto. E chissà cosa ne pensa Ryanair che per motivi similari – l’aumento dell’addizionale comunale sulle tasse aeroportuali – ha appena scelto di tagliare pesantemente la sua presenza al Marco Polo di Venezia.

Sostenibilità al centro delle attenzioni del settore aereo: Iata ha annunciato l’organizzazione del World Sustainability Symposium (Wss) a Madrid, in Spagna, per il prossimo 3 e 4 ottobre. Con i governi ora allineati nell’impegno del settore aereo per la decarbonizzazionebbdell’aviazione entro il 2050, questo simposio faciliterà le discussioni critiche, in sette aree chiave che riguardano la strategia generale.

Al centro della due giorni ci saranno le norme da adottare per raggiungere zero emissioni nette entro il 2050, compresi i combustibili sostenibili per l’aviazione (Saf); il ruolo cruciale del governo e il sostegno politico; l’attuazione delle principali misure di sostenibilità; i finanziamenti per la transizione energetica; la misurazione, il monitoraggio e la rendicontazione delle emissioni nonché un focus sulle catene del valore e le azioni da adottare per affrontare le emissioni diverse da CO2.

«Nel 2021 – ha ricordato Willie Walsh, direttore generale Iata – le compagnie aeree si sono impegnate a zero emissioni nette entro il 2050. L’anno scorso i governi hanno assunto lo stesso impegno attraverso l’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale. Ora il Wss riunirà la comunità globale di esperti di sostenibilità nel settore ei governi per discutere e discutere i fattori chiave per il successo della decarbonizzazione dell’aviazione, la nostra più grande sfida di sempre».

Il Wss, infatti, fornisce una piattaforma appositamente studiata per i professionisti della sostenibilità delle compagnie aeree, le autorità di regolamentazione ed i responsabili politici, nonché le parti coinvolte nella catena del valore del settore.

È un coro unanime delle otto principali associazioni di rappresentanza delle compagnie aeree nel mondo quello che si eleva per richiedere ai governi di garantire l’allineamento globale delle normative sugli slot aeroportuali per salvaguardare “l’assegnazione coerente, equa e trasparente” degli slot ai sensi delle Worldwide Airport Slot Guidelines, la cosiddetta Wasg.

In una dichiarazione congiunta, infatti, l’African Airlines Association (Afraa), la Airlines for America (A4A), l’Airlines International Representation in Europe (Aire), l’Arab Air Carriers Organization (Aaco), l’Association of Asia-Pacific Airlines (Aapa), la European Express Association, l’European Regions Airline Association (Eraa), International Air Transport Association (Iata) ed il Latin American and Caribbean Air Transport Association (ALTA) hanno illustrato i vantaggi del Wasg, che ha garantito decenni di stabilità e coerenza nell’applicazione della gestione delle bande orarie.

Nella nota ufficiale si legge, infatti, che “sotto il Wasg, i consumatori hanno beneficiato di una crescita costante di orari affidabili e dell’espansione verso nuovi mercati, mentre le compagnie aeree e gli aeroporti hanno visto un aumento nell’utilizzo della scarsa capacità aeroportuale.”

La frammentazione della regolamentazione delle bande orarie, infatti, secondo le associazioni delle compagnie aeree, rischia di interferire sugli orari delle compagnie aeree e mette in pericolo i progressi nella connettività globale, nell’efficienza, nella concorrenza e nella scelta che hanno caratterizzato l’industria dell’aviazione negli ultimi decenni. Con il numero di aeroporti regolati dalle bande orarie in tutto il mondo in costante crescita, è fondamentale che i governi riconoscano l’importanza dell’armonizzazione delle normative sulle bande orarie in linea con il Wasg.

Nella nota congiunta delle associazioni si legge inoltre  che “il Wasg ha subito una significativa revisione negli ultimi anni, con miglioramenti alla definizione di nuovo concorrente per aumentare la concorrenza e le opportunità di accesso negli aeroporti congestionati. Anche il monitoraggio delle prestazioni degli slot è stato meglio definito per garantire un uso ottimale degli slot assegnati. È quindi importante che le normative nazionali o regionali sulle bande orarie siano allineate dinamicamente con il Wasg in modo che il settore dell’aviazione ed i viaggiatori possano beneficiare immediatamente di questi e altri miglioramenti del sistema”.

«L’industria del trasporto aereo prospera grazie a standard globali – spiega Willie Walsh, direttore generale di Iata – Le Worldwide Airport Slot Guidelines sono l’eroe non celebrato del sistema di trasporto aereo. Grazie a Wasg, i viaggiatori, le imprese e le economie di tutto il mondo hanno beneficiato della costante crescita della connettività aerea, della forte concorrenza e della diversità delle rotte, garantendo al contempo un aumento dell’utilizzo della scarsa capacità aeroportuale. I governi dovrebbero allineare le loro regole sugli slot a questo standard globale per beneficiare di una migliore connettività aerea, efficienza e scelta dei consumatori».

La dichiarazione congiunta è stata rilasciata alla 152ª Slot Conference svoltasi a Dublino, in Irlanda, che anche quest’anno ha visto la partecipazione di oltre 1.000 delegati, con rappresentanti di più di 200 aeroporti coordinati slot e 215 singole compagnie aeree.

Il trasporto aereo si è lasciato alle spalle la crisi pandemica e ora accelera in termini di sia di traffico sia di redditività e punta a sfiorare i livelli pre Covid entro fine anno. Lo certifica l’associazione internazionale delle compagnie aeree, Iata, durante il suo 79° Annual general meeting in corso di svolgimento a Istanbul.

Secondo Iata, infatti, l’utile netto del settore aereo dovrebbe raggiungere i 9,8 miliardi di dollari nel 2023 (+1,2% di margine di profitto netto), ovvero più del doppio rispetto alla precedente previsione di 4,7 miliardi di dollari relativa al dicembre 2022.

I profitti operativi dell’aviation dovrebbero raggiungere i 22,4 miliardi di dollari nel 2023, un risultato enormemente migliore rispetto alla previsione di dicembre di un profitto operativo di 3,2 miliardi di dollari. Si tratta inoltre di più del doppio dei 10,1 miliardi di dollari di utili operativi stimati per il 2022.

Iata prevede, inoltre, che nel 2023 viaggeranno circa 4,35 miliardi di persone, un risultato che sfiora di poco i 4,54 miliardi di passeggeri che hanno volato nel corso del 2019.

I ricavi totali, infine,dovrebbero crescere del 9,7% rispetto all’anno precedente, raggiungendo gli 803 miliardi di dollari. Sarebbe finalmente la prima volta che i ricavi del settore supereranno la soglia degli 800 miliardi di dollari dal 2019, quando avevano raggiunto i 838 miliardi. Di contrasto, la crescita delle spese dovrebbe restare entro i livelli dell’8,1% annuo.

«La performance finanziaria delle compagnie aeree nel 2023 – ha dichiarato Willie Walsh, direttore generale Iata – sta superando tutte le aspettative. La maggiore redditività è sostenuta da diversi sviluppi positivi. La Cina ha eliminato le restrizioni Covid-19 prima del previsto, per esempio. Inoltre, sul fronte dei costi, c’è un po’ di sollievo. I prezzi del carburante per aerei, sebbene ancora elevati, hanno iniziato a calare nella prima metà dell’anno».

«Il ritorno alla redditività netta è una buona notizia anche perchè è stato raggiunto in un periodo di  incertezze economiche. Queste ultime, però, non hanno infierito sul desiderio di viaggiare, anche se le tariffe in rialzo dei biglietti hanno assorbito i costi elevati del carburante. Le compagnie aeree, però, guadagnano in media solo 2,25 dollari per passeggero. Così è difficile riparare i bilanci fortemente danneggiati dal Covid e fornire agli investitori rendimenti sostenibili sul loro capitale».

Risarcire i passeggeri in caso di cancellazione o significativo ritardo del volo laddove si riscontri una responsabilità delle compagnie stesse. È quanto vorrebbe imporre – entro la fine del 2023 – l’amministrazione Usa guidata da Joe Biden, aggiungendo dunque una compensazione finanziaria extra alle già esistenti contromisure nell’ambito dei collegamenti aerei ritardati oppure cancellati.

L’intenzione annunciata negli States, però, ha trovato la secca e immediata opposizione di Iata, secondo cui “i vettori lavorano duramente per poter portare i loro passeggeri a destinazione nel tempo previsto, e dispongono anche di incentivi finanziari per raggiungere tale obiettivo. La gestione dei ritardi e delle cancellazioni è assai costosa”. Tra l’altro “il regolamento potrebbe suscitare aspettative irrealistiche tra i viaggiatori che difficilmente verranno soddisfatte”, si legge nella nota dell’associazione.

La posizione del DoT

«Quando una compagnia aerea è responsabile della cancellazione o del ritardo di un volo i passeggeri non devono pagare nulla», ha dichiarato Pete Buttigieg, a capo del dipartimento dei Trasporti Usa (DoT), che ha annunciato la predisposizione di un regolamento formale con processo normativo.

Oltre alla compensazione finanziaria (si attendono dettagli sulle cifre, ndr), la proposta di regolamento in caso di cancellazioni e ritardi significativi (le tempistiche dovranno essere definite) causati dalle le compagnie dovrebbe prevedere il pagamento di eventuale pernottamento, il transfer per l’hotel e un pasto. Misure che in parte diversi vettori Usa già prevedono, ma che in futuro potrebbero appunto essere stabilite da una regolamentazione standard, a cui tutti dovranno attenersi.

Il no di Iata

Secondo Willie Walsh, direttore generale Iata, «il regolamento in arrivo potrebbe portare a un ulteriore aumento dei prezzi dei biglietti a danno dei passeggeri».

L’aviazione è un’industria integrata in cui convergono diversi player, e ciascuno ricopre un ruolo fondamentale per garantire il buon funzionamento dei servizi. «La carenza di controllori del traffico aereo ha avuto un ruolo centrale nei ritardi avuti nel 2022 e rappresenta un problema anche nel 2023, così come i problemi riscontrati nella catena di approvvigionamento o per guasti o la chiusura di piste. Trovo ingiusto individuare le compagnie aeree come le sole responsabili di eventuali cancellazioni o ritardi, l’amministrazione Biden dovrebbe lavorare al miglioramento delle attività della Faa, la Federal Aviation Administration, completando il lancio del programma di modernizzazione Faa Next Gen», conlcude Walsh.

Airlines for America (A4A) ha specificato come tra le cancellazioni dello scorso agosto il 33,7% è attribuibile alle compagnie aeree, mentre il 66,3% è stato causato da circostante non imputabili ai vettori.

«Quando le crisi colpiscono – ha evidenziato Willie Walsh, direttore generale Iata – l’aviazione è presente. Del resto la connettività aerea è essenziale per ottenere aiuti e primi soccorritori dove sono necessari. La risposta al terremoto nel sud della Turchia e in Siria non ha fatto eccezione».

Sebbene non esista una tabella completa del supporto fornito dall’aviazione, Iata ha accertato che i 29 vettori chiave che servono il mercato turco hanno compiuto un notevole sforzo di soccorso, consegnando fino a oggi oltre 3.500 tonnellate di aiuti provenienti da 90 Paesi, hanno operato oltre 350 voli di soccorso e rimpatrio nelle aree colpite e fornito un passaggio aereo a oltre 130.000 soccorritori da tutto il mondo.

Le forniture trasportate dalle varie compagnie aeree coinvolte hanno incluso abbigliamento invernale, servizi igienici, articoli per l’igiene, cibo, equipaggiamento per vigili del fuoco, generatori di corrente, tende, rampe di distribuzione dell’acqua, torce elettriche, sacchi a pelo e forniture mediche, tra gli altri articoli.

Un piano d’azione condiviso per sostenere lo sviluppo del trasporto aereo in Africa è il punto cruciale di un focus lanciato da Iata, al fine di fornire un concreto contributo allo sviluppo economico-sociale del continente, migliorandone la connettività aerea, sempre assicurando sicurezza e affidabilità ai passeggeri e agli spedizionieri coinvolti nel traffico cargo.

«L’Africa – evidenzia Willie Walsh, direttore generale Iata – rappresenta il 18% della popolazione mondiale, ma solo il 2,1% delle attività di trasporto aereo. Colmare quel divario, in modo che l’Africa possa beneficiare della connettività, dei posti di lavoro e della crescita che l’aviazione consente è l’obiettivo di Focus Africa».

I vincoli infrastrutturali, i costi elevati, la mancanza di connettività, gli impedimenti normativi, la lenta adozione di standard globali e la carenza di competenze incidono sull’esperienza del cliente e se a questo si aggiungono le ingenti perdite accumulate dai vettori africani nel periodo della pandemia e stimate intorno ai 3,5 miliardi di dollari, si comprende come sia necessario sostenere quanto possibile il rilancio delle compagnie aeree africane. Tanto più che Iata stima ulteriori perdite anche nell’anno in corso, per 213 milioni di dollari.

A partire dalla reale connettività interna al continente e a livello internazionale: è indispensabile, sempre l’associazione, collegare in modo sostenibile il continente africano al suo interno e ai mercati globali con il trasporto aereo, passaggio fondamentale per riunire le persone e creare opportunità di sviluppo economico e sociale, e far uscire dalla povertà qualcosa come 50 milioni di persone entro il 2030. In particolare puntando sul commercio e il turismo, che  dipendono indissolubilmente dall’aviazione commerciale e hanno un immenso potenziale non realizzato per creare posti di lavoro, alleviare la povertà, e generare prosperità in tutto il continente.

L’Africa, secondo quanto analizzato da Iata, ha una solida base per sostenere la causa e migliorare il contributo dell’aviazione al suo sviluppo. L’aviazione pre-Covid, infatti, aveva assicurato 7,7 milioni di posti di lavoro e generato 63 miliardi di dollari di attività economica in Africa. Le proiezioni prevedono che la domanda aerea triplicherà nei prossimi due decenni.

«L’Africa si distingue come la regione con il maggior potenziale e opportunità per l’aviazione – ha evidenziato Yvonne Makolo, ceo di RwandAir e primo presidente donna del consiglio di amministrazione di Iata Focus Africa 2023-24 – In tale contesto si rinnova l’impegno di Iata a sostegno dell’aviazione e non vedo l’ora di garantire che questa iniziativa inizi alla grande e offra vantaggi misurabili».

Nello specifico le sei aree critiche individuate da Iata vanno dalla Sicurezza, dove occorre migliorare la sicurezza operativa attraverso un programma collaborativo basato sui dati per ridurre gli incidenti e gli incidenti di sicurezza, in volo e a terra, alle Infrastrutture per le quali bisogna facilitare  la crescita di infrastrutture aeronautiche efficienti, sicure ed economiche per migliorare l’esperienza del cliente e l’efficienza operativa. E ancora, dalla Connettività, per la quale occorre promuovere la liberalizzazione dell’accesso al mercato intra-africano attraverso il mercato unico africano del trasporto aereo (Saatm), alla Finanza e distribuzione, accelerando l’implementazione di servizi finanziari sicuri, efficaci ed economici e l’adozione di moderni standard di vendita al dettaglio. A completare le criticità da risolvere, figurano le Competenze future per le quali è bene promuovere percorsi di carriera legati all’aviazione e garantire una fornitura costante di talenti diversificati e adeguatamente qualificati per soddisfare le esigenze future del settore e, certo non per ultima, la Sostenibilità per cui occorre sostenere l’industria del trasporto aereo africano a raggiungere gli obiettivi di emissioni “Net Zero entro il 2050” concordati dall’industria e dagli Stati membri dell’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (Icao) delle Nazioni Unite.

Prosegue la contesa tra Iata e Amsterdam Schiphol. A portarsi a casa il primo importante round è l’associazione internazionale del trasporto aereo, che ha comunicato il proprio plauso alla decisione del Tribunale olandese di accogliere i ricorsi presentati contro il governo dei Paesi Bassi che prevedeva un tetto dei voli sullo scalo della capitale a 460mila all’anno da novembre 2023. Oltre a Iata, si sono opposti a tale taglio anche Klm, Delta, Corendon, easyJet e Tui.

In sostanza, la sentenza del tribunale afferma che lo Stato non può ridurre il numero di movimenti di aeromobili a Schiphol da 500mila a 460mila all’anno per la stagione 2023/2024. “Supponendo che lo Stato olandese non si appelli in tempo contro la decisione – si legge nella nota divulgata da Iata – il limite voli su Schiphol rimarrà a 500mila per la stagione invernale 23/24. L’attenzione si sposta ora sulla riduzione a 440mila voli all’anno dal 2024 in poi”. Ma Iata ritiene che i Paese Bassi siano nuovamente a rischio di non seguire l’approccio equilibrato richiesto per le contromisure che il trasporto aereo deve prendere contro l’inquinamento acustico”.

Il direttore generale di Iata, Willie Walsh, ha dichiarato: «Accogliamo con favore la decisione del giudice. In questo caso si è trattato di sostenere la legge e gli obblighi internazionali. Questa decisione consegna una stabilità vitale per quest’anno alle compagnie aeree e ai propri passeggeri che volano su Schiphol. Il lavoro, però, non è finito. La minaccia di tagli ai voli a Schiphol rimane molto concreta ed è ancora la politica dichiarata del governo. Lo stesso aeroporto ha annunciato ora il taglio ai collegameni notturni senza alcuna consultazione. La questione del rumore e dell’inquinamento va risolta; l’approccio equilibrato è il processo corretto sancito dalla legge a livello europeo e mondiale».

Per il biennio 2024/25, lo scalo olandese ha in mente anche un taglio dei collegamenti aerei notturni: per i prossimi due anni, l’aeroporto intende procedere con la chiusura delle operazioni quasi completa tra mezzanotte e le 5 del mattino e starebbe pianificando anche di vietare gli aerei più rumorosi e i jet privati.

Aviazione commerciale sempre più sicura nel mondo: solo cinque incidenti mortali nel trasporto aereo mondiale del 2022, a fronte di oltre 32 milioni di voli: è il dato eclatante emerso dall’annuale Rapporto sulla Sicurezza dell’aviazione commerciale redatto da Iata, l’International Air Transport Association che raggruppa oltre 290 compagnie aeree nel mondo. Il rapporto ha mostrato una sostanziale riduzione del numero di incidenti mortali rispetto al 2021 e anche rispetto alla media del quinquennio (2018-2022).

Nel dettaglio, lo scorso anno si sono registrati cinque gravi incidenti mortali rispetto ai sette segnalati nel 2021; in termini statistici il tasso di incidenti mortali è migliorato a 0,16 per milione di collegamenti operati nel 2022, rispetto allo 0,27 per milione registrato nel 2021.

Il rischio di mortalità è sceso a 0,11 da 0,23  del 2021 e allo 0,13 relativo al quinquennio 2018-2022. Le compagnie aeree membri della Iata hanno subito un solo grave incidente mortale nel 2022, con 19 vittime.

«Gli incidenti sono ormai sempre più  rari nell’aviazione commerciale – ha commentato Willie Walsh, direttore generale di Iata – E, dati alla mano, ci sono stati cinque incidenti mortali su ben 32,2 milioni di voli nel 2022. Questo ci dice che volare è tra i mezzi di trasporto più sicuri anche se  ovviamente l’aereo non è privo di rischi. Un’attenta analisi delle tendenze  mostra anche altissimi livelli di sicurezza raggiunti da gran parte delle aerolinee ed è ciò che renderà il volo ancora più sicuro nell’immediato futuro. Il rapporto di quest’anno, ad esempio, ci dice che dobbiamo compiere alcuni sforzi speciali per le operazioni con gli aerei a turboelica in Africa e in America Latina dove esistono ancora delle lacune in tal senso. Ma rimane il fatto che la sicurezza è la massima priorità dell’aviazione e il nostro obiettivo è far decollare e atterrare ogni volo in sicurezza, indipendentemente dalla regione o dal tipo di aeromobile».

A onor di cronaca, nonostante la riduzione del numero di incidenti mortali, il numero di vittime è passato da 121 nel 2021 a 158 nel 2022, ma questo perché la maggior parte delle vittime nel 2022 si è verificata in un singolo incidente aereo in Cina che ha causato la morte di 132 persone. La compagnia aerea coinvolta, tra l’altro, non è membro Iata, ma figura nel registro Iata Operational Safety Audit (Iosa).

La successiva più grande perdita di vite umane del 2022 si è verificata in un incidente a un vettore membro Iata in Tanzania che ha provocato 19 morti. Vale la pena anche ricordare che la partecipazione a Iosa è un requisito per l’adesione a Iata e che si tratta dello standard industriale globale per la sicurezza operativa delle compagnie aeree, utilizzato da tempo da numerose autorità nei loro programmi normativi di sicurezza.

Iata dichiara battaglia legale al governo olandese su Schiphol, l’aeroporto di Amsterdam dove continuano a venire tagliati voli. Con una “decisione improvvisa” – afferma l’associazione delle compagnie aeree – si è deciso di “ridurre la connettività dello scalo a 460mila voli da novembre 2023, rispetto al limite già imposto di 500mila collegamenti l’anno.

Secondo Iata, si tratta di una “decisione politica dell’esecutivo dei Paesi Bassi che contravviene al regolamento Ue 598/2014 sulle restrizioni relative al rumore negli aeroporti europei e ignora la Convenzione di Chicago, accordo internazionale vincolante firmato dall’Olanda stessa. L’allegato 16 di tale convenzione contiene disposizioni per un approccio equilibrato alla gestione del rumore degli aeromobili che gli Stati sono obbligati a seguire.”

Secondo l’associazione, la mossa olandese non soddisfa i requisiti dell’approccio equilibrato, appunto, previsti dall’Unione europea. Ovvero: “La decisione di ridurre la capacità di Schiphol è stata presa senza alcuna consultazione significativa con l’industria; il taglio dei voli, che dovrebbe essere l’ultima strada percorribile, è stata invece la prima opzione; il ristoro del danno economico per l’industria aeronautica dei Paesi Bassi non viene preso in considerazione”.

«I Paesi Bassi stanno nuocendo alla loro stessa economia distruggendo la connettività, tra l’altro in violazione del diritto Ue. L’approccio ostile all’aviazione, che provoca la perdita di posti di lavoro, è una risposta sproporzionata alla gestione del rumore. Il governo ha fatto della riduzione dei voli l’obiettivo, piuttosto che lavorare con l’industria per raggiungere scopi di riduzione del rumore e delle emissioni, al fine di ripristinare l’occupazione e rivitalizzare l’economia post pandemia. Il pericoloso precedente creato da questo approccio illegale non ha lasciato altra scelta che sfidarli in Tribunale», ha dichiarato Willie Walsh, direttore generale di Iata.

Nel dettaglio, il traffico internazionale nel 2022 è aumentato del 152,7% rispetto al 2021 e ha raggiunto il 62,2% dei livelli del 2019. Il traffico nazionale invece è aumentato del 10,9% rispetto all’anno precedente ed è ora al 79,6% del livello dell’intero 2019.

«L’industria ha lasciato il 2022 in uno status molto più forte di quanto non fosse entrata – ha affermato Willie Walsh, direttore generale Iata – Questo perché la maggior parte dei governi ha revocato le restrizioni di viaggio dovute al Covid durante l’anno e le persone hanno approfittato del ripristino della loro libertà di viaggio. Questo slancio dovrebbe continuare nel nuovo anno, nonostante le reazioni eccessive di alcuni governi alla riapertura della Cina».

La regione Asia-Pacifico ha visto, infatti, una crescita del 363.3% rispetto al 2021; mentre il Medio Oriente ha registrato un +157,45 di crescita annuale. Il Nord America ha riportato un traffico annuale del +130,2% rispetto al 2021 con un load factor che è cresciuto di 20,7 punti raggiungendo l’80,8%. Anno da incorniciare per l’America Latina: il load factor è arrivato all’82,2% (record a livello globale) mentre il traffico ha visto un +119,2% rispetto all’anno precedente. L’Africa, infine, è cresciuta dell’89,2%.

La regione Europa ha visto crescere il suo traffico annuale del 132,2% rispetto all’anno precedente: la capacità è aumentata dell’84% e il load factor ha raggiunto l’80,6% (16,7 punti percentuali in più). Una ripresa molto forte, confortata anche dal report di Aci Europe – l’associazione che raduna le società di gestione degli aeroporti europei – che ha comunicato i dati sul traffico aereo registrati nel corso del 2022. Il numero dei viaggiatori transitati nel vecchio continente ha raggiunto quota 1,94 miliardi, facendo segnare quasi un +100% rispetto al 2021, ovvero un vero e proprio raddoppio. Anche in questo caso, però, i livelli restano ancora al -21% rispetto a quanto registrato nel 2019.

Aci Europe ha anche segnalato che solo il 27% degli aeroporti europei ha completamente recuperato il volume dei viaggiatori transitati prima della pandemia. «La crescita è stata impressionante e possiamo dire che il 2022 è stato l’anno in cui abbiamo imparato a convivere e viaggiare con il Covid», ha rimarcato il direttore generale dell’associazione, Olivier Jankovec. A livello di quantità, Istanbul si è confermato l’aeroporto più trafficato d’Europa con oltre 64 milioni di passeggeri, seguito da Londra Heathrow (61,6), Parigi CdG (57,5), Amsterdam Schiphol (52,5) e Madrid Barajas, che con 50,6 milioni ha sorpassato l’hub tedesco di Francoforte.

Anche a novembre il traffico aereo ha fatto segnare vistosi segni di pieno recupero: nel monitoraggio mensile della Iata il traffico totale misurato in passeggeri-chilometro (rpk) è aumentato del 41,3% rispetto a novembre 2021 arrivando al 75,3% rispetto ai livelli del 2019.

​​​​​​Il traffico internazionale è aumentato dell’85,2%  E buoni riscontri si sono avuti dalla regione Asia-Pacifico che ha continuato a riportare i migliori risultati anno su anno nei vari Paesi che hanno mostrato miglioramenti rispetto all’anno precedente. Gli rpk internazionali di novembre 2022 hanno raggiunto il 73,7% dei livelli di novembre 2019.

Anche il traffico domestico di novembre 2022 è aumentato del 3,4% rispetto a allo stesso mese del 2021, arrivando al 77,7% del livello di novembre 2019.

«I risultati del traffico di novembre – ha commentato Willie Walsh, direttore generale Iata – confermano che i consumatori hanno riconquistato appieno la libertà di viaggiare, anche se le reazioni alla riapertura cinese dei viaggi internazionali a gennaio ci ricordano che molti governi stanno ancora facendo politica scientifica quando si tratta di Covid-19. Teniamo conto che epidemiologi ed organismi come il Centro europeo per la prevenzione e il controllo delle malattie e tanti altri hanno affermato che la reintroduzione dei test per i viaggiatori provenienti dalla Cina può fare ben poco per contenere un virus che è già presente in tutto il mondo. E le obiezioni della Cina a queste misure politiche sono compromesse dai propri requisiti di test prima della partenza per le persone che viaggiano in Cina. I governi ora dovrebbero concentrarsi sull’utilizzo degli strumenti disponibili per gestire efficacemente il Covid, comprese terapie e vaccinazioni migliorate, piuttosto che ripetere le politiche che hanno fallito più volte negli ultimi tre anni».

Nel dettaglio le compagnie aeree dell’Asia-Pacifico hanno registrato un aumento del 373,9% e la loro offerta aerea è aumentata del 159,2%; mentre le compagnie aeree del Medio Oriente hanno registrato un aumento del traffico dell’84,6% e la crescita dei vettori nordamericani è stata del 69,9%. Più contenuto l’incremento fatto segnare dalle compagnie aeree europee (+45%) e latinoamericane (+59%) , mentre quelle africane hanno toccato aumenti dell’83%.

La Cina non ci sta. Mentre il Occidente monta il “fronte no restrizioni”, direttamente dal gigante asiatico giunge un’aspra critica ai Paesi che hanno imposto i tamponi ai viaggiatori in arrivo. Nel corso di una conferenza stampa, la portavoce del ministero degli Esteri cinese Mao Ning ha detto che il governo ritiene che le restrizioni siano «prive di basi scientifiche» e che alcuni metodi adottati nei controlli siano eccessivi e «inaccettabili», arrivando a minacciare «contromisure basate sul principio di reciprocità». La Cina si dice, infine, «fermamente contraria ai tentativi di manipolare le misure contro il coronavirus per scopi politici».

L’ultima presa di posizione a livello internazionale è invece quella di Iata, l’associazione delle compagnie aeree. In un suo statement, il direttore Willie Walsh afferma: «Diversi Paesi stanno introducendo test Covid-19 e altre misure per i viaggiatori provenienti dalla Cina, anche se il virus sta già circolando ampiamente all’interno dei loro confini. È estremamente deludente vedere il ripristino “istintivo” di misure che si sono dimostrate inefficaci negli ultimi tre anni».

«L’esperienza fatta con Omicron – aggiunge il dg – ha dimostrato che mettere barriere ai viaggi non frena la diffusione delle infezioni. Le restrizioni, al massimo, ritardano il picco di qualche giorno. Ecco perché i governi dovrebbero ascoltare i consigli degli esperti, inclusa l’Organizzazione mondiale della sanità, che sconsigliano l’imposizione di paletti. Abbiamo strumenti per gestire il Covid senza ricorrere a misure inefficaci che interrompono la connettività internazionale, danneggiano le economie e distruggono posti di lavoro».

Nel frattempo, l’Enac è scesa in campo a tutela degli utenti aerei che a Milano Malpensa, nei giorni scorsi, erano stati costretti a pagare di tasca propria ben 90 euro per i tamponi resi obbligatori dall’ordinanza delle autorità italiane riguardo a tutti i voli provenienti dalla Cina.

Nella giornata del 31 dicembre, era montata la polemica sul caro tamponi, eseguiti al costo di 90 anziché di 20 euro, come fissato dalla Regione Lombardia e dall’ordinanza n.4/2021 della direzione aeroportuale di Malpensa. L’Enac ha perciò dato disposizione alla società incaricata dell’esecuzione dei controlli sanitari di effettuare l’immediata restituzione delle somme riscosse in eccedenza rispetto al costo massimo stabilito sin dall’inizio della pandemia da Covid-19 per favorire i controlli in sede aeroportuale per una migliore tracciabilità di eventuali passeggeri contagiati.

Su tutto, poi, non si attenuano le preoccupazioni degli operatori turistici circa quella che il ministro della Salute Orazio Schillaci ha definito «la tempesta perfetta» proveniente dalla Cina, dove le autorità, nonostante la nuova ondata di contagi che ha colpito decine di milioni di cinesi, hanno disposto la riapertura delle frontiere e dei collegamenti aerei verso numerose destinazioni estere.

Far rientrare gli incassi maturati dalle compagnie aeree nella vendita tramite Bsp di biglietteria aerea e bloccati dal “fermo” in 27 Paesi del mondo, tra cui Venezuela e Nigeria. È l’urgente appello di Iata – International Air Transport Association. La sigla che raduna oltre 270 vettori ha avvertito come la quantità di fondi destinati alle compagnie aeree bloccati dai governi è aumentata di oltre il 25% negli ultimi sei mesi, toccando la soglia record di 394 milioni di dollari. I fondi totali bloccati dall’inizio della pandemia ammontano così a quasi 2 miliardi di dollari.

Da qui la forte richiesta di Iata alle nazioni che hanno imposto l’embargo finanziario a rimuovere tutti gli ostacoli al “rimpatrio” dei ricavi dalla vendita intermediata di biglietti e ancillary, in linea con gli accordi internazionali e gli obblighi dei trattati. In particolare, Iata rinnova un appello al Venezuela per saldare quei 3,8 miliardi di dollari di fondi delle compagnie aeree bloccati dall’ormai lontano 2016, quando l’ultima autorizzazione per il rimpatrio limitato di fondi era stata concessa dal governo venezuelano.

«Impedire alle compagnie aeree di rimpatriare fondi originati dalle vendite dei loro servizi – ha sottolineato Willie Walsh, direttore generale Iata – è un modo semplice per foraggiare tesorerie ormai esaurite, perché nessuna azienda può sostenere l’erogazione e la fornitura di servizi se poi non può essere pagata o non può accedere ai suoi incassi e questo non è certo diverso per le compagnie aeree. I collegamenti aerei sono un catalizzatore economico vitale, quindi consentire il rimpatrio efficiente dei ricavi è fondamentale per qualsiasi economia per rimanere globalmente connessa ai mercati e alle catene di approvvigionamento».

I primi cinque Paesi dove i fondi risultano congelati, oltre al Venezuela, sono la Nigeria con circa 551 milioni di dollari bloccati e problemi di rimpatrio che risalgono al marzo 2020, quando la domanda di valuta estera nel Paese ha superato l’offerta e le banche nigeriane non sono state in grado di eseguire i rimpatri. Seguono il Pakistan con 225 milioni, il Bangladesh con 208 milioni, il Libano con 144 milioni e l’Algeria con 140 milioni.

In tempi come questi, dopo una pandemia che ha devastato i bilanci di tutte le compagnie aeree, fare affidamento su ogni tipo di incasso che non si è ancora potuto contabilizzare per Iata è un passaggio vitale per la ripartenza del settore. Ed è proprio dalla Nigeria che giunge un segnale confortante con le autorità locali che si sono impegnate con le compagnie aeree a trovare misure per sbloccare i fondi disponibili.

«La Nigeria – sottolinea Kamil Al-Awadhi, vicepresidente regionale Iata per l’Africa e il Medio Oriente – è un esempio di come l’impegno tra governo e industria possa risolvere i problemi relativi ai fondi bloccati. La collaborazione con la Camera dei Rappresentanti nigeriana, la Banca Centrale e il ministro dell’Aviazione ha portato al rilascio di 120 milioni di dollari per il rimpatrio con la promessa di un ulteriore tranche alla fine del 2022. Questi progressi incoraggianti dimostrano che, anche in circostanze difficili, le soluzioni possono essere trovato per sbloccare i fondi e garantire una connettività vitale».

In Venezuela, invece, nonostante gli sforzi delle compagnie aeree, nulla si muove in tal senso e la connettività è ormai ridotta a una manciata di vettori che vendono biglietti principalmente al di fuori dello Stato. Tra il 2016 e il 2019 – ultimo anno prima del Covid – i collegamenti da/per il Venezuela sono crollati del 62%. Il Paese sta ora provando a rafforzare il turismo come parte del suo piano di ripresa economica post pandemia e sta cercando compagnie aeree per riavviare o espandere i servizi aerei. Ma per i vertici Iata il successo di questo approccio sarà molto più probabile se il Venezuela sarà in grado di infondere fiducia nel mercato saldando rapidamente i debiti passati.

Il traffico domestico, invece, è calato dello 0,8% se comparato al 2021, dove però erano ancora presenti numerose restrizioni anti-Covid. Nel totale, i voli interni hanno segnato il 77,9% sul 2019.

Discorso diverso, chiaramente, per i voli di tipo internazionale: l’aumentato è del 102,4% rispetto a ottobre 2021. E le prenotazioni anticipate per viaggi all’estero sono aumentate a circa il 75% dei livelli prepandemici.

«Tradizionalmente e ottobre non assistiamo a picchi di prenotazione, quindi è molto rassicurante vedere che la domanda e le prenotazioni anticipate continuano essere così forti. Abbiamo buone speranze per l’inverno e per il proseguo del rilancio della nostra industria», ha dichiarato Willie Walsh, Iata’s director general.

La connettività aerea è giudicato fattore esistenziale per il business nell’82% dell’utenza aerea europea: è il dato più eclatante di un sondaggio di Iata sul valore socio-economico del trasporto aereo nel vecchio continente. Un valore che ha indotto l’associazione che raggruppa oltre 270 aerolinee nel mondo, a sollecitare governi e autorità europee a promuovere una maggiore connettività aerea per il bene dell’economia europea e non solo.

«L’Europa, proprio come il resto del mondo – ha sottolineato il direttore generale di Iata, Willie Walsh – fa affidamento sulla connettività aerea, che è vitale per la società, il turismo e il commercio. Gli utenti business della rete di trasporto aereo europea, grandi e piccoli; la deregolamentazione che ha portato al mercato unico dell’aviazione è poi uno dei successi significativi del progetto europeo e sarebbe una assurdità se normative che non tengono adeguatamente conto delle realtà del business delle compagnie aeree dovessero minare questo risultato. Nuove prove mostrano che l’Europa beneficia di molti diversi tipi di compagnie aeree e ha bisogno di tutti questi diversi modelli di business – e dei servizi che forniscono – per prosperare».

Un appello che asseconda la volontà già espressa da molte autorità di affrontare nei prossimi mesi  la regolamentazione di diversi temi caldi del trasporto aereo, inclusi gli slot aeroportuali, i diritti dei passeggeri e la sostenibilità.

Tutti questi fattori, per Iata, hanno un potenziale impatto sulla scelta e sul valore che i viaggiatori europei si aspettano dal servizio aereo ed è fondamentale che le autorità di regolamentazione abbiano un quadro completo del contributo che i diversi modelli di business delle compagnie aeree apportano alla connettività aerea.

Per assistere i responsabili politici, nello studio di come i modelli di business delle compagnie aeree soddisfano la domanda in Europa Iata Economics ha pure analizzato l’estensione della connettività fornita dai vettori low cost e da quelli di linea in Europa ed il risultato mostra che offrono tipi di connettività diversi e complementari, mentre competono anche su molte rotte popolari.

Da tale rapporto, presentato allo Iata Wings of Change Europe tenutosi ieri a Istanbul, è emerso che il numero di compagnie aeree low cost è quasi raddoppiato dal 2004 arrivando a quota 35 vettori, mentre il numero di vettori di linea è leggermente diminuito nello stesso periodo passando da 149 a 131.

Inoltre il volume di passeggeri sui voli diretti origine-destinazione all’interno dell’Europa trasportati dalle low cost ha raggiunto i 407,3 milioni di pax nel 2019, rispetto ai 222,5 milioni dei vettori di linea e che in Europa, il numero di itinerari di volo da origine a destinazione serviti dai vettori di linea è 2-4 volte maggiore degli itinerari di volo serviti dalle low cost prima della pandemia.

La ricerca si sofferma poi su un dettaglio non certo marginale che riguarda l’importanza  sottolineata dai passeggeri in transito riguardo ai servizi verso i centri urbani remoti o di piccole dimensioni è cruciale. Il modello hub-and-spoke dei gestori di linea consente un’ampia rete di connessioni anche dove la domanda è relativamente bassa. Ciò garantisce che anche la città europea più piccola o remota possa essere completamente collegata a una moltitudine di destinazioni in tutto il mondo, consentendo così lo sviluppo commerciale ed economico di quei territori decentrati.

Il rapporto ha rilevato inoltre che il volume di passeggeri che effettuano voli in coincidenza all’interno dell’Europa trasportati da vettori low cost è stato inferiore a 9 milioni nel 2019 rispetto a circa 46 milioni trasportati dai vettori di linea.E sebbene il 72% della domanda di passeggeri intraeuropei voli su rotte in concorrenza tra low cost e vettori di linea, tale domanda comprende soltanto il 6% del totale degli itinerari intraeuropei. Mentre quasi l’80% degli itinerari europei sono volati solo da vettori di linea. Pertanto, le compagnie low cost tendono a competere con i vettori di linea quasi sempre solo sulle rotte più popolari, ma i le compagnie di linea svolgono una funzione vitale fornendo connettività alle destinazioni europee meno popolari, che è praticabile solo grazie al modello hub-and-spoke.

Nei viaggi intercontinentali, poi, non sorprende che i vettori di rete forniscano la maggior parte della connettività. Per i viaggi intercontinentali, e c’è concorrenza  sul 13,5% della domanda di passeggeri, ma la sovrapposizione delle rotte offerte è solo dello 0,3%.

Gli analisti di Iata, infine, hanno dato un giusto rilievo al segmento cargo e sottolineano come la capacità di carico è fondamentale per il commercio europeo. Il 99,8% della capacità è fornita dai vettori di  linea riflettendo l’enorme domanda di merci aviotrasportate ai mercati intercontinentali rispetto alla domanda relativamente bassa di merci aviotrasportate intraeuropee.

Va notato che la capacità   intercontinentale è supportata dalla fattibilità dei collegamenti hub-and-spoke passeggeri. «Gli stakeholder di tutto il settore aeronautico – ha affermato Mehmet T. Nane, vicepresidente e amministratore delegato di Pegasus Airlines e presidente del consiglio dei governatori della Iata – sono uniti sulla necessità di normative che promuovano la coesistenza di diversi modelli di business, incoraggiando una sana concorrenza e la massima scelta del consumatore. Ed è fondamentale  che le politiche per la crescita vadano di pari passo con soluzioni sostenibili».

Ed è proprio la sostenibilità ad essere indicata come “sfida epocale”. Per i vertici Iata i viaggi a tutti i livelli devono essere sostenibili: e l’aviazione ha già espresso un chiaro impegno a ridurre le proprie emissioni di CO2 a zero entro il 2050. Le politiche per promuovere la produzione di combustibili per l’aviazione sostenibile (Saf), per spingere per lo sviluppo di aeromobili a emissioni zero e per accelerare il risparmio di emissioni attraverso lo spazio aereo e le infrastrutture aeroportuali sono vitali.

«Gli Stati europei parlano molto di sostenibilità – ha infine polemicamente sottolineato Walsh – ma i risultati della loro concretezza spesso non corrispondono all’ambizione delle loro parole. Mentre alcuni politici flirtano con idee come vietare i viaggi aerei a corto raggio, che farebbero risparmiare meno del 5% delle emissioni a un costo economico enorme, restano misure pratiche come il Cielo unico europeo per il controllo del traffico aereo, che ridurrebbe le emissioni fino al 10%. politicamente congelato. Ora dovremmo concentrarci tutti sull’incentivazione della produzione SAF nelle maggiori quantità al minor costo, ovunque esso sia».

Balzo in avanti nella impegnativa corsa al recupero e ritorno alla normalità per il traffico aereo mondiale che nel mese di agosto, periodo di picco della stagione turistica nel mondo, secondo il consueto monitoraggio di Iata ha fatto segnare un incremento del +67% rispetto al 2021 e a livello globale un recupero del traffico aereo che ora è al 73,7% rispetto ai livelli pre-crisi (agosto 2019).

In particolare il traffico domestico di agosto è aumentato del 26,5% riportando il volume di operatività a oltre l’85% del livello pre-Covid, mentre il traffico internazionale ha fatto registrare un significativo balzo con un +115%, raggiungendo così il 67% del livello pre-pandemia.

Per il direttore generale di Iata, Willie Walsh, «l’alta stagione dei viaggi estivi nell’emisfero settentrionale si è conclusa con una nota positiva. Considerando le incertezze economiche prevalenti, la domanda di viaggi sta progredendo bene. E la rimozione o l’allentamento delle restrizioni di viaggio in alcune destinazioni asiatiche chiave, incluso il Giappone, accelererà sicuramente la ripresa in Asia fin da questo autunno. Soltanto la Cina continentale risulta essere l’ultimo grande mercato a mantenere severe restrizioni all’ingresso per la prevenzione Covid-19».

Nella consueta mappatura per macro regioni del mondo le compagnie aeree dell’Asia Pacifico hanno registrato un aumento del traffico del 449,2% nel traffico di agosto sul 2021. La capacità è aumentata del 167% e il fattore di carico è aumentato di 40,1 punti percentuali al 78%. Sebbene la regione abbia registrato la crescita più forte su base annua, le persistenti restrizioni ai viaggi in Cina continuano a ostacolare la ripresa generale della regione.

Il traffico di agosto dei vettori in Europa è aumentato del 78,8% rispetto ad agosto 2021. La capacità è aumentata del 48,0% e il fattore di carico è aumentato di 14,7 punti percentuali all’85,5%. La regione ha il secondo fattore di carico più alto dopo il Nord America.

Il traffico delle compagnie aeree in Medio Oriente è aumentato del 144,9% ad agosto rispetto ad agosto 2021. La capacità è aumentata del 72,2% rispetto allo stesso periodo di un anno fa e il fattore di carico è salito di 23,7 punti percentuali al 79,8%.

I vettori del Nord America hanno registrato un aumento del traffico del 110,4% ad agosto rispetto al periodo del 2021. La capacità è aumentata del 69,7% e il fattore di carico è salito di 16,9 punti percentuali all’87,2%, il più alto tra le regioni.

Mentre in America Latina il traffico di agosto è aumentato del 102,5% rispetto allo stesso mese del 2021. La capacità di agosto è aumentata dell’80,8% e il fattore di carico è aumentato di 8,9 punti percentuali all’83,5%.

Infine in Africa i vettori hanno registrato un aumento del 69,5%. La capacità di agosto 2022 è aumentata del 45,3% e il fattore di carico è salito di 10,8 punti percentuali al 75,9%, il più basso tra le regioni. Il traffico internazionale tra l’Africa e le regioni vicine è vicino ai livelli pre-pandemia.