by Giorgio Maggi | 15 Ottobre 2020 7:00
Le ultime previsioni di Iata parlano da sole. Dopo due decenni di crescita ininterrotta, il mondo del trasporto areo si è fermato, colpito dalla più grave crisi della sua storia. «Dopo il miglioramento visto nei mesi estivi, il settore continuerà a consumare liquidità», ha detto il capo economista dell’associazione, Brian Pearce, ricordando come la pandemia ha fatto crollare il giro d’affari del trasporto aereo mondiale di 400 miliardi (nel 2020 è previsto un calo del traffico internazionale del 66% rispetto a quello dello scorso anno).
E se da febbraio si è più che dimezzato il valore in Borsa delle principali big (Iag -62%; Lufthansa e Delta si aggirano intorno al -50%), ciò che rende le cose ancora più difficili è che le misure messe in atto fino ad ora – i tagli al personale raggiungeranno le 400mila unità in tutto il mondo – potrebbero non bastare. Dopo le trimestrali in profondo rosso di tutti i vettori, arabi compresi, da Parigi e Amsterdam, ad esempio, si sussurra che i 10,4 miliardi di euro ricevuti da Air France e Klm dai rispettivi governi saranno sufficienti per meno di 12 mesi.
E per il futuro? Secondo un recente studio dell’agenzia di rating Standard and Poor’s la situazione non tornerà alla normalità prima del 2024. «Una normalità relativa», però. Poiché il coronavirus è destinato a lasciare in eredità nuove abitudini. A cominciare dal fatto che spostarsi per lavoro verrà considerata un’opzione che dovrà confrontarsi con le alternative (videoconferenze e simili) sperimentate in questi mesi. Secondo il vp analysis di Teal Group, Richard Aboulafia, «non sta però accadendo niente di nuovo nel comparto, ma solo a un ritmo più veloce». I vettori – ha scritto Aboulafia nelle sue newsletter molto lette negli ambienti aviation che contano – bruceranno sempre più cash, e «avranno bisogno di aerei più piccoli e più efficenti, per operare un maggior numero di rotte point-to-point rispetto ad oggi». Risultato: addio, o quasi, al modello hub-and-spoke trionfante degli ultimi 20-30 anni, e addio ad aeromobili “vecchi” come gli A380 o i Boeing 747 (questi ultimi già ritirati dalla propria flotta da British Airways, ndr).
Cosa dovrà accadere allora perché l’industria del trasporto aereo riprenda la sua crescita? Tra i passeggeri deve tornare la certezza «che volare sia una cosa sicura», garantisce Aboulafia. Nel frattempo, sottolinea nel suo blog il consulente aeronautico americano Hubert Horan, l’intero settore andrà incontro a un consolidamento. «Anche se nel breve termine le tariffe potranno rimanere contenute, una volta effettuati i tagli di personale e di capacità, i vettori saranno costretti ad alzare il prezzo dei biglietti», ha scritto recentemente sul Financial Times. Con la conseguenza, è la conclusione non troppo ottimistica, che volare diventerà più «funzionale» (nessuno vorrà trascorrere più tempo del necessario a bordo di un aereo, o in transito da un aeroporto, per esempio) e meno democratico, dal momento che ci saranno molti meno collegamenti aerei sul mercato rispetto alla luminosa epoca pre-Covid.
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