Il trasporto aereo negli ultimi due anni ha assunto infine la sostenibilità come priorità: una sfida fatta di tecnologia, ambiente e razionalizzazione. Ma in fin dei conti soprattutto una sfida di valori – alleanze e investimenti, aldilà di profitti e nuovi modelli di business – che riserva incognite e ostacoli. Anche perché l’obiettivo ambizioso che l’industria si è posta – l’azzeramento delle emissioni di Co2 entro il 2050 – prevede investimenti e sacrifici che vanno affrontati in comune: rinnovo della flotta e miglioramenti tecnologici, nuove procedure di gestione del traffico e delle operazioni a terra e l’utilizzo dei nuovi carburanti Saf – Sustainable Aviation Fuel.
L’aviazione oggi è responsabile di circa il 2,5% delle emissioni di CO2 a livello globale, e la gran parte di queste (circa l’84%) sono generate durante il volo, mentre le operazioni di terra che vedono coinvolti l’aeroporto e gli spostamenti per raggiungerlo contribuiscono per il 7%. Se il futuro prossimo è entusiasmante, con i produttori di aeromobili che mettono a punto tecnologie di propulsione elettrica e a idrogeno (Airbus stima che i voli a idrogeno saranno realtà nel 2035), le grandi speranze a breve termine sono riposte nel Saf.
TUTTI I NODI DEL SAF
Secondo i dati Icao, infatti, una sostituzione del 100% del jet fuel con il Saf potrebbe ridurre del 63% le emissioni su tutti i voli internazionali entro il 2050, con il vantaggio che non vanno modificati i sistemi di alimentazione e i motori degli attuali velivoli. «Stiamo già utilizzando questo carburante in alcuni nostri voli – ha detto Eleonore Tramus, general manager East Med di Air France-Klm in un recente panel organizzato a Milano assieme a Altis (Alta Scuola Impresa e Società) – E contiamo di arrivare al 10% entro il 2030. Ma il problema è quello della produzione: tutto il Saf prodotto nel 2022 è stato utilizzato ed è arduo aumentare la produzione».
A parte la disponibilità limitata – oggi si utilizza meno dell’1% del fabbisogno – gli ostacoli sono sia l’incentivazione della domanda e dell’offerta (con gli aeroporti che chiedono a gran voce il supporto dei governi, ndr), sia i costi, che per il Saf superano di 6 e 7 volte quelli normali (e il carburante rappresenta un quarto delle spese di una compagnia aerea). Oltre alla “spinta interna” sull’adozione del Saf, però, occorre anche incentivare l’intera produzione, riconvertendo le raffinerie tradizionali e avvicinando i luoghi di produzione e stoccaggio ai maggiori scali aeroportuali.
Qui entra in ballo, quindi, il tema delle alleanze. Perché se le innovazioni tecnologiche aiuteranno a ridurre le emissioni dei player e dei fornitori nell’intero ciclo industriale, un rinnovato accordo tra le compagnie aeree – e tra queste e gli aeroporti – potrebbe dare slancio alla svolta green.
La pandemia, però, ha riportato a galla vecchi e nuovi rancori: dallo scontro tra scali e vettori sulle tasse aeroportuali e sulle norme per l’utilizzo degli slot ai dissidi tra compagnie aeree sui modelli legacy-low cost e gli aiuti di Stato.
In questo contesto, quindi, risulta difficile immaginare un’uniformità di azioni e di pratiche che vada oltre le dichiarazioni d’intenti unitarie sottoscritte dalle associazioni di settore, Iata in primis.
LE ALTERNATIVE E LE NUOVE FLOTTE
Anche perché la transizione ecologica ha un costo elevato e molti operatori – già segnati dalla crisi da Covid e dall’aumento dei costi energetici – non hanno le risorse necessarie. Qualche mese fa durante il webinar “Verso un’aviazione a impatto zero”, organizzato da Arthur D. Little, le stime per raggiungere l’obiettivo NetZero erano di una spesa di 106 miliardi di dollari annui a livello globale. A questi temi vanno aggiunte le norme che in Francia e Germania, per esempio, prevedono l’utilizzo del treno – su tratte al di sotto delle 2-3 ore di percorrenza – rispetto all’aereo e l’introduzione dell’ecotassa (in Olanda, ndr) sui voli: soluzioni contestate dall’aviation come azioni poco efficienti per il taglio delle emissioni.
Ultimo, ma non meno importante, c’è il rinnovamento della flotta con la corsa delle compagnie aeree a ringiovanire il parco macchine nel nome del risparmio, dell’efficienza e della tecnologia. «Stiamo rinnovando la flotta con Airbus A220 e A350 – più efficienti nei consumi, con emissioni di Co2 fino al 25% in meno e un’impronta acustica ridotta del 33%. Entro il 2030 questi aerei costituiranno il 70% della flotta di Air France, grazie a una politica di investimenti di 1 miliardo di euro fino al 2025», ha tenuto a precisare la gm Tramus.
Sullo sfondo, intanto, Boeing e Nasa collaborano per lo sviluppo di un aereo a corridoio singolo sperimentale che possa ridurre il consumo di carburante e le emissioni di un ulteriore 30% rispetto ai più moderni velivoli. La novità? Ali ultrasottili che ospitano sistemi di propulsione avanzati coniugando vecchi e nuovissimi materiali.