Archiviata l’estate 2022 caratterizzata da cancellazioni, ritardi e un’offerta aerea condizionata da dissesti organizzativi di molti vettori, si apre un periodo contrassegnato da caro energia, inflazione e guerra. Alla luce di questa situazione come appaiono i cieli italiani? Lo abbiamo chiesto a Fausto Palombelli, presidente di Assoclearance, l’associazione italiana preposta all’assegnazione delle bande orarie negli aeroporti.
Come appare l’offerta aerea di questo inverno in Italia?
«I voli della winter sono già in vendita, il quadro dunque è ormai definito. Le richieste pervenute in Italia mostrano una crescita verso i valori pre pandemia, in linea con le previsioni Eurocontrol che vedono circa il 95% del traffico totale del 2019. Al momento, non sono previste restrizioni significative causa Covid, tranne per alcune direttrici verso il Far East. Riguardo invece al conflitto in Ucraina, le attuali limitazioni di volo e sorvolo dei Paesi coinvolti, in termini di volumi percentuali non influenzano il trend. In particolare, i movimenti domestici vanno confrontati con la stagione 2019: anche qui ci sono sostanziali incrementi di richieste slot rispetto allo scorso anno».
È in corso il dibattito sul ripristino o meno della regola dell’80% d’utilizzo degli slot, ma Iata ritiene sia prematuro. Cosa ne pensa?
«È evidente come questo sia un tema che può vedere interessi non necessariamente allineati tra vettori e aeroporti, ma siamo certi che la Commissione europea troverà la giusta sintesi (il Parlamento Ue ha votato pochi giorni fa la soluzione del 75% per la winter, ndr) tale da assicurare il massimo utilizzo delle infrastrutture aeroportuali, in linea con la reale domanda del traffico aereo. Ricordiamoci che i disagi di questa estate derivavano dall’impossibilità per molti vettori di ristabilire i presidi del 2019 in alcuni scali europei, compresi quelli italiani».
Secondo l’Ibar la connettività aerea in Italia è tra le più performanti: è così oppure si può migliorare?
«Valutare questo tema non è semplicissimo, e lo dico con una esperienza decennale nel ruolo di vettore e poi di gestore aeroportuale. Quello del trasporto aereo è un mercato libero, con regole e barriere all’ingresso, non diverse da altre industry. Quindi è il mercato che regola la connettività aerea. Se un vettore, sulla base dei dati sulle potenzialità di traffico tra un punto A e un punto B decide di investire, è perché vede prospettive di profitto, o indotto se parliamo di hub carrier. Ogni Paese ha la connettività che gli compete, basata sulla capacità di generare traffico outgoig o incoming, legata alla propria economia e attrattività turistica. Ogni distorsione di questa regola è sempre naufragata contro lo scoglio del mercato e della redditività dei vettori».
Su quali azioni si sta concentrando l’attività di Assoclearance?
«Stiamo cercando di adeguare la nostra struttura organizzativa al mutato scenario di mercato e alle norme che ne regolano il funzionamento. Ci sono nuovi criteri di finanziamento della struttura di coordinamento slot: al coordinatore è riconosciuto il ruolo di supporto per vettori e scali, teso a ottimizzare l’utilizzo di queste strategiche infrastrutture. Una ritrovata stabilità economica, che vede sostenere i costi dell’associazione da parte dei vettori che fanno richiesta di slot e degli aeroporti che li ospitano, ci permette di investire in risorse tecniche, ambienti di lavoro e sistemi informativi. Un tema rilevante è quello dell’aggiornamento del sistema informativo di gestione delle bande orarie. È necessario investire su questa piattaforma che leghi tutti i vettori che vogliono operare in Italia e tutti gli aeroporti del Paese, utilizzando moderni tool di learning machine. Stiamo cercando partner per questo investimento».